Porsche на цената на Toyota Camry не бива да плаши Европа

Новината, че автомобилът на Xiaomi Corp. е в процес на навлизане на пазара, изглежда като последния пирон в ковчега за потъналата европейска автомобилна индустрия.

Първият електрически автомобил на китайския производител на телефони, седанът SU7, се превърна в хит на вътрешния пазар. С външния вид на Porsche Panamera, но на цената на Toyota Camry, той си спечели възторжени отзиви от Джим Фарли, главен изпълнителен директор на Ford Motor Co., и се продава само за 215 900 юана (30 000 долара). Xiaomi ще започне да доставя моделите си електромобили в Европа от 2027 г., съобщи президентът на компанията Лу Уейбън пред инвеститори миналата седмица и добави, че любителите във Великобритания и Германия вече ги внасят на сивия пазар. Моделът YU7, наподобяващ SUV, се разпродава навсякъде в Китай.

Това е тревожна прогноза. Бизнесът на европейските производители на автомобили в Китай изпитва затруднения от няколко години, докато въведените от Брюксел мита изглежда не са допринесли за намаляване на привлекателността на вносните китайски електромобили. Стойността на Xiaomi на моменти е по-висока от тази на Volkswagen AG, BMW AG и Mercedes-Benz Group AG - взети заедно. Също както и лидерът на вътрешния пазар BYD Co. Има ли някаква надежда за континента, който е изобретил автомобила?

Завръщане в бъдещето | Китайските електромобилни гиганти на моменти струват повече от трите големи германски концерна

Да. Но производителите на автомобили на континента не могат да си позволят повече грешни стъпки.

Първият урок е, че китайските производители на автомобили не са толкова страшни, както се твърди. След като бъдат включени данъците, средната цена на SU7 през първата половина на годината е около 40 000 долара, казва Лу. Това е доста близо до цената, която бихте платили за произведената в САЩ Tesla Model 3 - равностоен конкурент, чиито базови модели струват 35 000 долара с включени данъчни облекчения за електромобили и 42 500 долара без тях.

Американският гигант също така не отстъпва на китайските си съперници по отношение на рентабилността. Като изключим стойността на държавните субсидии и регулаторните кредити, приходите от лихви и други неоперативни дейности, BYD и Tesla са реализирали приблизително еднакви печалби от дейността си през миналата година - 4,9 млрд. долара за BYD и 4,3 млрд. долара за Tesla (въпреки че BYD е продала два пъти повече автомобили).

Още по темата

Tesla има проблем - и това не е само негативната реакция срещу Илон Мъск

Електрическият SUV на Xiaomi е заплаха за всички, не само за Tesla

Слънцето при автомобилите вече изгрява от Изток, Европа предаде лидерството си

Защо тогава традиционните производители на автомобили изпитват толкова големи затруднения?

Основният фактор е, че те все още не успяват да преминат достатъчно бързо от двигатели с вътрешно горене към електрическо задвижване. На хартия бюджетите за научноизследователска и развойна дейност, които европейците използват, за да преминат към задвижване с батерии, далеч надхвърлят разходите на китайските им съперници. Сумата от 23 млрд. долара, отделена само от VW през миналата година, е приблизително толкова, колкото е инвестицията на цялата китайска автомобилна индустрия.

Китайските автомобилни производители получават по-добра възвръщаемост на капитала си, отколкото на труда си

Въпреки това, по този начин се преувеличава колко пари отиват в единствения дял от пазара, който расте от 2017 г. насам - електрическите превозни средства. Все още има много инвестиции в западащия бизнес с двигатели с вътрешно горене, което ограничава размера на капиталите, предназначени за бъдещето.

Около една трета от разходите на Volkswagen за научноизследователска и развойна дейност се насочват към двигатели с вътрешно горене и това ще продължи да се случва в обозримо бъдеще, заяви главният финансов директор Арно Анлиц през юни миналата година. Mercedes ще преориентира разходите обратно към подразделението си за ДВГ след разочароващите продажби на електромобили, заяви главният изпълнителен директор Ола Келениус през същия месец. Това изглежда като фатално недалновидно решение - особено като се има предвид скокът от 24% на продажбите на plug-in електромобили в Европа досега през тази година.

Това води до втората част на проблема. Автомобилните производители влагат около 10-12% от приходите си всяка година в научноизследователска и развойна дейност и капиталови инвестиции като дългосрочен залог за растеж. Ако обемът на продажбите се увеличава, разходите ще бъдат лесно поносими. Ако обаче те намаляват, разходите се разпределят върху все по-малък брой автомобили.

В този контекст стратегията на западните автомобилни производители след пандемията да продават по-малък брой по-скъпи и по-печеливши автомобили, задвижвани от двигатели с вътрешно горене, се оказа катастрофална. Обемът на продажбите на VW и Mercedes през миналата година е намалял с 18% и 29% спрямо 2019 г. съответно. В резултат на това всеки автомобил трябва да понесе все по-голяма част от разходите за амортизация и обезценяване. Такива разходи на автомобил възлизат на 3600 долара за VW през миналата година; при китайския Geely Automobile Holdings Ltd. те са само 600 долара.

Намаляване на обема | Броят на продадените автомобили от повечето традиционни автомобилни производители намалява

Още по темата

Новият електрически пикап на Ford се готви за времето след Тръмп

Повратна точка за автоиндустрията в Европа - ще достигне ли китайските стандарти

Китайското цунами ще доведе до още фалити и разпродажби на европейски марки

Добрата новина е, че все още има надежда.

Повечето от китайските електромобили, които впечатляват европейските потребители със своя елегантен и иновативен стил, са разработени от дизайнери, привлечени от европейската автомобилна индустрия - от Волфганг Егер от BYD, ветеран от Audi и Lamborghini, до Йозеф Кабан от SAIC Motor Corp., известен с работата си по суперавтомобила Bugatti Veyron. По-рано този месец Кай Лангер, отговарящ за гамата електрически превозни средства на BMW, обяви, че преминава в Xiaomi. Тези специалисти могат да бъдат привлечени обратно.

Има и обещаващи нови модели, които вече са в процес на разработка - от по-иновативните марки Cupra и Dacia на VW и Renault SA до обещанието на Ford за „Model-T момент“, воден от електрически пикап за 30 000 долара. Първият от планираните от VW заводи за батерии ще заработи до няколко месеца, което ще осигури евтина енергия за новите модели от гамата ID на цена под 30 000 долара, които ще се продават от следващата година. Междувременно BMW е може би най-успешният традиционен автомобилен производител в прехода към електрификация, като почти една пета от продажбите му през първата половина на годината са изцяло електрически, а ако се включат и plug-in хибридите, броят им нараства до около една четвърт.

Лесно е да се забрави, но до 2020 г. дори BYD продаваше повече автомобили с ДВГ, отколкото електрически. Не е твърде късно европейските конкуренти да наваксат изоставането си - но първо трябва да решат дали искат да ускорят своя ход към бъдещето, задвижвано от батерии, или да продължат да се движат на заден ход.

Дейвид Фиклинг е колумнист на Bloomberg, който се занимава с въпросите на изменението на климата и енергетиката. Преди това е работил за Bloomberg News, Wall Street Journal и Financial Times.

Още по темата

Xiaomi иска до 2027 г. да продава електромобили в Европа

Отчетите на Audi, BMW и Mercedes показват ефекта от европейските регулации

Целият свят преминава към електрически превозни средства по-бързо от вас