Започна нова ера в развитието на автомобилната индустрия

Любомир Станиславов, изп. директор на „Аутомотив Клъстер България“, в „Светът е бизнес“, 30.05.2025 г.

30 May 2025 | 21:00

Автор: Емил Соколов

Автомобилният сектор навлиза в преломна фаза, белязана от търговски конфликти, технологични „земетресения“ и завръщането на китайските марки в Европа. Март 2025 г. окончателно е сложил точка на досегашния цикъл на европейската експанзия.Това каза Любомир Станиславов, изп. директор на „Аутомотив Клъстер България“, в предаването „Светът е бизнес“ на Bloomberg TV Bulgaria с водещ Ивайло Лаков.

„Европейските, особено немските концерни, обявиха най-тежките си тримесечни резултати след Втората световна война, макар и не толкова катастрофални, колкото пазарът очакваше“, обясни гостът. Именно това свръхнапрежение поставя индустрията в „нова ера“ с няколко паралелни сюжетни линии – най-осезаемата от които са търговските войни и наказателните мита.

„Всички мита – американски, европейски или китайски контрамерки – са временни решения. Ако се задържат над шест месеца, те могат да съкратят световното производство с близо 2 %, тоест със 70–80 млн. автомобила годишно“, отбеляза събеседникът. Той прогнозира политическа развръзка до три месеца, но предупреди, че несигурността вече коства 1,5 млн. коли само през 2025 г.

Най-неочакваното събуждане през пролетта дойде от Силициевата долина. Apple представи CarPlay Ultra – първата система, която не просто огледално проектира телефона върху инфотейнмънта, а поема контрол върху всички дисплеи и функции на колата. Първият договор вече е факт с Aston Martin, а Porsche и други премиум брандове подписват на етапи.

„Нямайте съмнение, че Google ще контраатакува до месец-два със собствена платформа“, обясни Станиславов. Според него тази унификация на потребителското изживяване ще обезцени скъпите OEM-инфотейнмънт системи и ще изостри конкуренцията в България, където се произвеждат ключови компоненти за тях.

Ефектът върху пазара ще бъде двойствен: от една страна софтуерните гиганти ще демократизират „лукса“ – евтин китайски електромобил и Porsche 911 ще изглеждат еднакво познато зад волана. „От друга – китайските марки ще преодолеят културната бариера и по-лесно ще се харесат на европейците“, отбеляза гостът.

Nissan е една от най-иновативните японски компании, но хронично страда от слаб финансов контрол още от 80-те години. След провалените преговори за сливане с Honda групата търси спешно 7 млрд. лири от британското правителство, за да стабилизира баланса.

Коментаторът припомни „златния“ период на Карлос Гон, който за година и половина изправи Nissan на печалба, но културният сблъсък с японското ръководство доведе до скандалния му арест и бягство. Компанията изпусна аванса си при електромобилите – Leaf беше първият масов модел, но днес други имат по-богато портфолио. Nissan може да стане първата жертва на китайския натиск в Югоизточна Азия.

Втората сюжетна линия е изненадващото отслабване на някои немски икони. „Porsche традиционно устоява на кризите, но последната година и половина е поредица от тежки удари“, поясни събеседникът. Макар Taycan и Panamera да растат с 20 %, класическите Cayenne, Macan и 911 губят до 40 % на вътрешния пазар; априлските продажби в Германия се спасяват само защото дилърите изкупуват половината бройки за склад.

„Марката заложи на електрическия Macan, разработван дълго и с българско участие в алуминиевите елементи, но високата цена не беше приета в Китай“, обясни гостът. Търговските мита застрашават и продажбите в САЩ, където Porsche няма местно производство.

„Ако през април у нас се продават коли от 80 бранда, цели 30 вече са китайски“, сподели Станиславов и прогнозира до две години половината от приблизително 100-те активни марки в България да са китайски, като някои ще влязат в топ-20, а по-късно и в топ-10. Митата, наложени от ЕС, само временно забавят процеса.

Stellantis днес е онова, което VW Group беше през 90-те: концерн с най-много брандове – от Fiat и Peugeot до Chrysler и китайски марки. Назначеният през април Антонио Филоса идва от Jeep – най-печелившото поделение, и получава задача да финансира електрическия преход без да жертва печалбите. Новите регулации в ЕС позволяват на групата да спести 3–5 млрд. евро годишно, които преди това отиваха за „квоти“ към Tesla. Тези пари ще се пренасочат към развой, за да се наваксат изоставанията в акумулаторните технологии.

„Ако Европа иска да остане производител, а не само потребител на масови автомобили, тя трябва да облекчи регулациите, особено за модели под 20 000 евро“, подчерта гостът, цитирайки отвореното писмо на Stellantis и Renault до Европейската комисия.

Той призна, че високите стандарти за безопасност и рециклиране правят колите значително по-скъпи, но компромис с крайната цел за нулеви емисии до 2035 г. не е възможен. „Въпросът е да открием баланс, за да имат хората достъпни електромобили – иначе ще купуваме китайски“, категоричен е събеседникът.

Вижте целия коментар във видеото.

Всички гости на предаването „Светът е бизнес“ може да гледате тук.