Трябва ли градският транспорт да бъде безплатен?

Както почти всички в Германия, това лято аз също си купих картата за всички видове транспорт на цена от 9 евро на месец. Всъщност си купих 3 такива карти – по една за юни, юли и август. Качих QR кодовете в телефона си и можех свободно да ползвам всички автобуси, трамваи, регионални и национални влакове. В държава, която специализира в правенето на сложни неща, придвижването изведнъж стана съвсем просто, пише Андреас Клут за Bloomberg Opinion.

Картата за всички линии на цена от 9 евро беше огромен експеримент, който заслужава внимание от други държави, които искат да въведат политики за борба с климатичните промени. В този случай въвеждането му беше мотивирано от високата инфлация и най-вече от енергийния шок. Немското правителство прие редица мерки с цел облекчаване на удара върху спестяванията на своите граждани. Една от тези мерки беше картата за 9 евро.

Тя се превърна и в най-популярната мярка. Възможността да се закупи изтече през изминалата седмица и вече всички говорят за това как и кога да я върнат. Така че сега е въпросът, който стои пред Германия и други държави е дали и при какви обстоятелства е добра идея да се субсидира градския транспорт до такава степен, че да е много евтин и дори безплатен.

Статистиката около тази мярка е любопитна. Хората са закупили 52 милиона карти за 9 евро, като други 10 милиони души, които са платили годишен абонамент преди това ги получиха автоматично. Понякога се чудя кой не се е възползвал от тази карта. Вероятно това са малките деца и хората, които живеят в отдалечени места без автобусни спирки.

Ако ранните проучвания се окажат верни, поне 10% от закупилите картата са се отказали от поне едно пътуване с кола. Това им е спестило доста разходи за гориво. Спестени са и доста емисии на въглероден диоксид в атмосферата – около 1.8 милиона тона. Такова количество емисии – след само 3 месеца – е еквивалентно на емисиите от отоплението на 350 000 къщи за цяла година или спестените емисии, които се предвиждат за една година ако Германия наложи ограничение на скоростта по магистралите си.

Тези цифри са много изненадващи. Много градове като Сантиаго в Чили, Солт Лейк Сити в Юта и Талин в Естония експериментират с безплатен градски транспорт. Това прави и цялата малка държава Люксембург. Но досега всички откриват, че субсидиите не намаляват броя на пътуванията с кола. Причините са, че хората които ползват градски транспорт така или иначе не притежават коли или че градския транспорт все още е твърде неудобен в сравнение с шофирането, за да стане по-привлекателна опция.

Това сочи към по-мащабен проблем със субсидиите. За разликата от ценовите сигнали в пазарите, те по скоро изкривяват, отколкото да коригират определен сектор от икономиката. Например, ако градския транспорт стане безплатен това ще увеличи търсенето, но няма да подобри качеството или предлагането на услугата.

Операторите на автобусни или железопътни линии, независимо дали са държавни или частни, не могат лесно да увеличат капацитета си. В Германия имаше немалко случаи на ядосани пасажери с карти от 9 евро, които биваха оставяни на платформите заради претъпканите влакове. Хора, които живеят на места, където автобусите идват веднъж седмично също не бяха особено облагодетелствани.

В действителност, субсидиите за градския транспорт обикновено са отговор на проблема с неравенството, а не с климатичните промени. По-заможните продължават да карат автомобили, независимо каква е цената на бензина. И продължават да плащат повече данъци, за да има средства за субсидирането на градския транспорт в полза на по-бедните. Субсидиите в Германия за това лято са оценени на 2.5 милиарда евро разходи за федералното правителство и съответно за данъкоплатеца.

Въпреки това субсидираната карта за 9 евро показва, че при една добре измислена схема някои хора са склонни да оставят колите си поне в някои случаи, с което се намаляват емисиите на парниковите газове, като се адресира и неравенството. Но за да се случи това субсидията трябва да се комбинира и с други политики.

На първо място правителствата трябва да предоставят по-голям капацитет на градския транспорт, а не само по-ниска цена, за да бъде той истинска алтернатива на шофирането. Трябва да има и мотивация за бизнесите да го ползват, а не това не е никак лесно. Дори в Германия, където политиците подкрепят железопътния транспорт, влаковете все още имат репутацията на често закъсняващи, а понякога и изобщо не пристигат. И винаги когато някои се опита да построи нова железопътна гара, местните жители, включително тези, които се определят като „зелени“, протестират.

На второ място правителствата трябва да си поставят за приоритет да направят шофирането на автомобил по-скъпо и недостъпно. Цените на бензина и дизела трябва да останат некомфортно високи дори и след настоящата енергийна криза – най-добре завинаги. Най-добрия начин да се постигне това е като се наложат високи данъци и акцизи на въглеродните емисии.

Именно по тази причини призивите на Полша и на други държави да се изостави схемата на ЕС за плащане на определна цена за въглеродните емисии, са неуместни. Вместо да се жертва най-големият пазат за сдържане на емисиите заради временно понижение на цените на енергията, Европа трябва да усили и разшири тази система, като примера да се последва и от други страни.

Засега дори пазарните либерали трябва да признаят, че секторът на транспорта е възпрепястван от чести пазарни провал и носи голяма част от вината за климатичните промени. Това означава, че правителствата трябва да се намесят с по-добри политики. Картата за 9 евро на месец е първа стъпка, но не е цялостното решение.