Корабоплаването преминава към съкращения на работни места след бум от $364 млрд.

Потребителите, които се подготвят да купуват най-новите вносни уреди, дрехи или електронни джаджи през този празничен сезон, може да отделят момент за компаниите, които ще се борят да печелят пари през следващите няколко години, пренасяйки продукти през океана.

Това е така, защото индустрията за контейнерни превози, представяна като Гринч, който разваляше Коледа през последните две години с рекордно високи тарифи за навло и бавни доставки, се завръща на мястото си отпреди пандемията в корпоративния свят: вечно изоставаща от очакванията.

Най-големите превозвачи отчетоха нетни приходи в размер на общо 364 милиарда долара през 2021 г. и 2022 г., според данни, събрани от ветерана в индустрията Джон Маккаун, след десетилетие на оскъдни печалби. Те вероятно ще се върнат на червено през това тримесечие, тъй като цените, които начисляват, ще паднат под разходите и вероятно ще останат там в обозримо бъдеще.

Бумовете, превърнали се в сривове, са били по-резки и сензационни, но рядко се е случвало установена индустрия, толкова обвързана с глобалната икономика, да се е люшкала от историческите печалби до нивата под рентабилността по-директно, отколкото корабните линии, които пренасят 80% от световната търговия със стоки тази година. След огромния шок от търсенето по време на Covid сега виновникът е твърде голямото предлагане.

„Със сигурност съм загрижен за следващите 24 до 36 месеца“, каза Ролф Хабен Янсен, главен изпълнителен директор на базираната в Хамбург Hapag-Lloyd AG, в интервю миналата седмица. „Ще видим спад.“

Помислете за по-трудните времена, пред които е изправена A.P. Moller-Maersk A/S, най-голямата публично търгувана контейнерна линия. Според кредитния анализатор на Bloomberg Intelligence Стефан Ковачев свободният паричен поток на базираната в Копенхаген компания, който достигна 27 милиарда долара миналата година, може да спадне с около 80% тази година и може да стане отрицателен през 2024 г. Това може да натежи върху облигациите на компанията, пише той в изследователска бележка в петък.

През последните 10 дни Maersk, Hapag-Lloyd и CMA CGM SA от Франция - всичките сред топ 5 играчи, които заедно контролират около една трета от световния контейнерен капацитет - казаха, че намаляват разходите, тъй като някои се опасяват, че спадът ще продължи поне до 2024 г.

Някои ръководители предупреждават срещу ценовите войни, които допринесоха за вълна от консолидация и поне един голям фалит през годините, водещи до пандемията.

„Всеки участник ще трябва да носи отговорност, за да гарантира, че пазарът остава разумен на фона на сравнително ниски ставки“, каза главният финансов директор на CMA CGM Рамон Фернандес пред репортери в петък. „Ценовите войни след известно време нараняват не само тези, които ги започват, но и всички.“

Подобна загриженост произтича от комбинация от икономически сили: търсенето на стоки се връща към нивата отпреди пандемията, точно когато предлагането нараства под формата на нови, по-големи кораби. Може да отнеме две до три години, за да се построи контейнеровоз, който обикновено работи около 25 години. Така че синхронизирането на тяхното стартиране и пенсиониране с приливите и отливите на бизнес цикъла е по същество трудно.

За да управляват капацитета в краткосрочен план, основните инструменти на разположение на превозвачите са отмяна на отделни пътувания или спиране на услугите изцяло в търговските пътища, където търсенето е слабо. При продължителни спадове те могат също така да оставят договорите за чартър да изтекат, да оставят някои кораби да не работят или да продадат стари на пазара за скрап.

Ковачев каза, че това, което се очертава, е противопоставяне между силните и слабите.

„По-големите компании като Maersk и Hapag-Lloyd разполагат с парите, за да изчакат и да се съсредоточат върху съкращаване на разходите, за разлика от агресивното намаляване на капацитета – засега“, каза той. „Всичко се свежда до предлагане, търсене и кой ще мигне пръв.“

Разбира се, обратната страна на болката в корабоплаването са по-ниските разходи за производителите и търговците на дребно, които притежават транспортирания товар, което в крайна сметка помага на централните банкери, натоварени със задачата да намалят все още високата инфлация в много развити икономики.

„Преди няколко години имахме двуцифрена инфлация в цените на стоките и може би 4% или 5% увеличение на услугите“, каза Фил Леви, главен икономист във Flexport Inc., базирана в Сан Франциско компания за цифрова спедиция. „До степента, в която получавате инфлационен натиск от стоки или в много стеснен пазар на стоки – това изчезна.“

Компаниите, включително марката за дрехи Under Armour Inc. и производителят на мебели Lovesac Co., цитираха облекчение от по-ниските разходи за морски превоз през последното тримесечие.

С инфлацията, която изяжда заплатите им, потребителите са предпазливи при харченето и търсят по-евтини начини за доставка на колети.

„Нашите собствени данни ни казват, че по-широката икономическа картина може да оказва влияние върху услугите, които нашите клиенти избират, като много от тях търсят по-рентабилни опции за доставка“, каза Карън Редингтън, президент на FedEx Express Europe. „Очакваме външните бизнес условия да бъдат предизвикателни в близко бъдеще и остава несигурност по отношение на времето за възстановяване на търсенето.“

За превозвачите на контейнери разходите за преместване на стоки не могат да останат толкова ниски за неопределено време, защото техните разходи се насочват в обратната посока.

Транзитното преминаване през Суецкия канал от Азия през следващата година, например, ще бъде с 15% по-скъпо, съобщиха властите на водния път в средата на октомври без обяснение. По другия основен търговски маршрут корабите, преминаващи през засегнатия от сушата Панамски канал, са изправени пред дълго чакане, допълнителни такси и отнемащи време и гориво обиколки около Южна Америка, за да избегнат закъсненията.

Тези разходи са малки в сравнение с инвестиции от 1 трилион долара, пред които е изправена индустрията през следващите десетилетия за декарбонизация – промяна, която ще изисква двигатели, работещи с по-чисти горива и нова инфраструктура за производство, съхранение и транспортиране на алтернативни горива.

Големите европейски превозвачи издадоха оценки за допълнителните такси, които ще влязат в сила с предстоящото влизане на корабоплаването в системата за търговия с емисии на Европейския съюз през януари.

В CMA CGM една от стратегиите за смекчаване на върховете и спадовете на корабоплаването е диверсификацията. Потомъкът от второ поколение Родолф Сааде, който ръководи компанията, основана от баща му, използва неочакваната печалба от пандемията, за да инвестира в авиокомпания, пристанища и логистични операции и дори медии.

Състоянието на семейство Сааде е около 19 милиарда долара според индекса на милиардерите на Bloomberg. Това се сравнява с 33 милиарда долара през април.

Още по темата

Пререждането на опашката в Панамския канал вече може да струва 4 милиона долара

Дебелите котки на контейнерните превози се нуждаят от бърза диета

Maersk съкращава 10 000 работници заради срива в цените за превоз

Морските търговци мразят рецесиите, но обичат кризите

Световната търговия за 25 трилиона долара зависи от 4 милиарда хартийки