Сезонът на лудостта в глобалната игра на доставки настъпи

Март е традиционният спокоен сезон за глобалната логистична индустрия, след като коледният период за пазаруване отмине и затварянето за лунната Нова година през януари и февруари води до по-малко стоки, излизащи от фабриките в Азия. Това е и времето, когато корабните оператори, вносителите и спедиторите сядат да обсъждат дългосрочни договори.

В най-добрия момент това е сложен танц между множество заинтересовани страни с милиарди долари приходи, инвентар и инфраструктура на линия. Договарянето на тези сделки е огромно упражнение по теория на игрите. Всяка страна се опитва да прецени собствените си нужди, като същевременно отгатва какво може да предложи другата страна.

През 2024 г. процесът може да бъде дори по-сложен, отколкото в разгара на пандемията от Covid-19, когато търсенето скочи и логистиката беше затруднена от спирания. Можем да разделим факторите на колебание, влияещи върху търсенето и предлагането на корабоплаването, на очаквани и непредвидени. В първата категория има рискове, за които индустрията винаги е знаела, че съществуват, дори ако времето или тежестта им не могат да бъдат добре прогнозирани: лошо време, реколта, колебания в цените на петрола и рецесии. Неизвестните включват войни, пандемии, ембарго и внезапни финансови кризи.

По-специално годините 2020 и 2021 бяха трудни. Никой не видя наближаването на пандемията и със сигурност не знаехме колко дълго ще продължи. И все пак това беше една масивна променлива, която можеше лесно да бъде проследена, докато правителствата отваряха и затваряха граници, докато данните за търговията - включително перспективни поръчки за износ - дадоха известна яснота на една мътна ситуация.

В момента стандартните променливи като възможно възстановяване на глобалните икономики и произтичащите от това търговски потоци не са особено ясни. Дори централните банки не са съвсем сигурни накъде духа вятърът. По-сложни обаче са две големи войни, които нямат ясен път към мир и чиито въздействия се разпространяват извън бойното поле. Руското нахлуване в Украйна е в третата си година, така че корабните компании вече знаят кои морски пътища да избягват и как търговските потоци са се променили.

Войната между Израел и "Хамас" обаче се разпространи в Червено море, тъй като бунтовниците хути, подкрепяни от Иран, донесоха терор и несигурност за един от най-натоварените морски маршрути в света. Няма начин да се предвиди кога атаките, които започнаха през ноември и включват ракети, насочени срещу плавателни съдове във водите близо до Суецкия канал, може да приключат.

Има заобиколно решение. Морският трафик може да прескочи тесния канал, който свързва Азия с Европа, и да поеме по дългия път край Южна Африка. Но този маршрут добавя много дни и милиони долари към пътуването. Освен това ефективно намалява доставките, защото забавя способността на кораба да разтовари товара и да започне следващото пътуване. На всичко отгоре имаме продължителната суша в Панама, която повлия на морските потоци от другата страна на земното кълбо.

Ако сте компания, която купува хиляди контейнери с товари годишно, знанието кога тези кризи ще приключат е решаваща част от вземането на решение колко дългосрочен капацитет да заключите сега спрямо какво количество трябва да се закупи при преобладаващи цени, когато е необходимо. Грешният залог може да струва милиарди долари в надценени такси за доставка или може би по-лошо - липса на наличност, когато тонове прясно манго, електрически превозни средства или фабрично оборудване трябва да бъдат доставени навреме, но вместо това са оставени да стоят на доковете.

Теорията на игрите се появява, когато купувачът не само трябва да прецени собствените си нужди, но и да разбере дали спедиторите може да имат излишък от капацитет в бъдеще - защото никой друг не го е заключил в дългосрочни сделки - или може да няма слотове, защото други са направили ранен залог. Въздействието върху потребителите варира между недостиг и упорито висока инфлация или пренасищане и намаляване на цените.

Вече има объркващи сигнали в този сезон на преговорите. Глобалната търговия е на сравнително нормално ниво в сравнение с безумните дни на пандемията, но цените на доставките остават високи. Световният контейнерен индекс на Drewry, широкообхватна мярка за спот курса за преместване на 40-футов контейнер през осем основни маршрута, беше $3287 на 7 март. Това е с 82% повече от година по-рано и 131% по-високо от средното за 2019 г. И все пак Drewry Shipping Consultants Ltd., която събира данните, прогнозира, че спот курсовете ще намалеят през следващите седмици.

Продължаващият спад може да насърчи купувачите да настояват за по-ниски цени или да въздържат резервирането на дългосрочен капацитет. И все пак възприятието може да бъде толкова важно, колкото и реалността.

В това отношение данните сочат възход. Базираната в Хамбург xChange Solutions GmbH, която проследява нагласите за цените на контейнерите чрез своя индекс xCSPI, отбелязва, че докато цените са спаднали, измерването на настроението на пазара достигна най-високото си ниво през февруари. Все още е на положителна територия и е много по-висок от преди година, което показва, че „професионалистите по веригата за доставки остават положителни за скоковете на цените на контейнерите по-нататък през месец март поради постоянната ситуация в Червено море и нейните последици върху веригите за доставки“, пише xChange на 5 март.

Тазгодишното съревнование между купувачи и продавачи предлага на играчите избор: следвайте твърдите данни за потребителското търсене и икономическото възстановяване или се опрете на настроенията и усещането. Така или иначе ще бъдат направени големи залози и всички ние ще понесем последствията.

Тим Кълпан е колумнист на Bloomberg Opinion, отразяващ технологиите в Азия. Преди това той e бил технологичен репортер за Bloomberg News.

Още по темата

Cargill ще използва платна на товарни кораби, за да изгаря по-малко гориво

Петролът беше от Иран. Застраховката беше от Ню Йорк

Санкциите карат гръцките корабособственици да странят от петрола на Русия

Каналите даже не са най-големите проблемни точки за търговията по света

Приходите от Суецкия канал спадат почти наполовина след атаките в Червено море

Отвличането на "Руен": Докато всички следят хутите, сомалийските пирати се завръщат