Porsche и Volvo станаха жертви на деглобализацията

Европейските автомобилни производители бяха огромни бенефициенти на глобализацията, но сега настъпи обратната вълна - и Porsche AG и Volvo Car AB изглеждат особено болнави.

В понеделник Porsche намали прогнозата си за печалба за цялата година за втори път в рамките на толкова месеца; очаква се маржът на оперативната печалба да се свие до едва 6,5% през 2025 г., плачевно ниво за компания, която се стреми да се конкурира с далеч по-печелившата Ferrari NV.

Междувременно Volvo Cars оттегли във вторник финансовата си прогноза за 2025 и 2026 г., след като постигна оскъдния марж на печалба от 2,3% през първото тримесечие; шведският производител обяви програма за намаляване на разходите на стойност 18 милиарда шведски крони (1,9 милиарда долара) и говори за необходимостта от адаптиране „към един по-регионализиран свят“.

Тази двойка със сигурност няма да са последната компания, която ще намали очакванията за печалби или ще обяви съкращения на работни места, но са сред най-уязвимите от тежките промени, които ще засегнат индустрията, докато китайският и американският автомобилен пазар се разделят, а доставката на превозни средства и компоненти през границите става непосилно скъпа.

В условията на нарастващи мита и засилваща се конкуренция в Китай, както и на значително различната скорост, с която страните внедряват електрически превозни средства, автомобилните производители, които имат по-регионално фокусирано присъствие в продажбите, са сравнително в по-изгодна позиция: например, по-голямата част от продажбите на автомобили на Renault SA са в Европа и компанията не продава в САЩ, следователно печалбите ѝ досега са се оказали доста устойчиви.

^{Акциите на Porsche и Volvo изостават от тези на Renault | Това се дължи отчасти на факта, че френският автомобилен производител е по-малко изложен на мита}

Когато станаха публични съответно през 2021 г. и 2022 г., Volvo и Porsche наблегнаха на своите премиум качества, но се оказаха много по-малко устойчиви, отколкото инвеститорите може би са си мислили. Тревожно е, че печалбите им се сринаха още преди да се усети пълното въздействие на американските мита.

Въпреки че Porsche посочи редица еднократни последици за дефицита си в печалбите, амбициите ѝ да остане сила в Китай изглежда са приключили - компанията продаде по-малко от 10 000 автомобила там през първото тримесечие, или около две трети по-малко, отколкото през същия период преди две години. Електрическите ѝ автомобили Taycan и Macan са просто твърде скъпи в сравнение с технологично впечатляващите китайски предложения.

Германският автомобилен производител сега е изправен пред риска от спад в продажбите и в САЩ, тъй като превозните средства, които продава там, са произведени в Европа. Въпреки че може да успее да смекчи част от 25%-ното въздействие на митата чрез повишаване на цените на спортния автомобил 911, клиентите ѝ вероятно не са готови да платят много повече за SUV Cayenne или Macan. Поради несигурността относно това колко дълго ще останат в сила автомобилните такси на Тръмп, годишните насоки на Porsche включват тяхното въздействие само за април и май, така че това може да не е последният път, когато компанията ше е принудена да коригира прогнозите си.

Volvo има късмета да има по-международно производствено присъствие, но заводът ѝ в САЩ е недоизползван. Шведският производител наскоро започна производството на компактния електрически SUV EX30 в Белгия, за да избегне европейските мита върху китайските автомобили. Единственият модел на Volvo, който в момента се произвежда в завода му в САЩ, обаче е електрическият SUV EX90, поради което сега се проучва възможността за добавяне на модел с двигател с вътрешно горене. Като част от обновяването, Volvo се стреми да предостави по-голяма автономност на операциите си в Северна и Южна Америка и Китай.

Уви, митата не са единственото главоболие за Volvo в САЩ. Все още не е ясно дали като китайски производител - мажоритарен акционер на Volvo е Zhejiang Geely Holding Group Co. - той може дори да продължи да продава автомобили в САЩ съгласно новите правила за киберсигурност на Вашингтон.

Не помага и фактът, че и двата автомобилни производителя претърпяха значителни управленски сътресения. Бившият главен изпълнителен директор Хакан Самюелсон наскоро се върна във Volvo след напускането на Джим Роуан през март; междувременно главният финансов директор и директорът по продажбите на Porsche се оттеглиха през февруари. Остава голям въпрос дали двойната роля на главния изпълнителен директор на Porsche, Оливър Блум, като главен изпълнителен директор на Volkswagen AG, е една роля в повече.

Въпреки че акциите на двете компании сега отразяват много проблеми – Volvo и Porsche са спаднали с 80% и 64% от съответните си пикови оценки – не виня инвеститорите, че ги пренебрегват. Независимо дали Тръмп в крайна сметка ще даде известна отстъпка на автомобилната индустрия, деглобализацията няма да изчезне – и изглежда особено болезнена за европейските автомобилни производители.

Крис Брайънт е колумнист в Bloomberg Opinion, отразяващ индустриални компании в Европа. Преди това е бил репортер за Financial Times.

Още по темата

Ето кои производители на електромобили се възползват от проблемите при Tesla

Китайските автопроизводители разстилат червения килим за репортери и инфлуенсъри

Тръмп обмисля облекчаване на митата за автомобилната индустрия

Лекарството на Tesla за грешките на Мъск е повече Мъск