Претъпканите европейски пристанища отчаяно се нуждаят от работници

Претоварването на пристанищата продължава да пречи на световната търговия, предизвиквайки нови страхове сред износителите и вносителите относно това дали огромни количества товари ще бъдат доставени навреме за натоварения пазарен сезон в края на годината, пише The Wall Street Journal.

Веригите за доставки така и не се възстановиха напълно от пандемичния шок, когато стоките, транспортирани по море, бяха забавени и цените на доставките скочиха. Сега цените на товарите падат, но те все още се забавят в задръстените европейски и американски пристанища.

„Превозът с кораби все още е риск, който не си струва да се поема“, каза Аби Дъркин, собственик на Palmer & Purchase, бутик за дамско облекло и аксесоари с магазини в Ню Йорк. „Цялата ни зимна колекция се доставя чрез самолети, за да сме сигурни, че ще пристигне преди Коледа.“

В Европа пристанищата са препълнени, защото пристанищните работници са или в стачка или във ваканция, докато корабите се извиват на опашки, а има и остър недостиг на шофьори на камиони. В САЩ недостигът на железопътен капацитет и складово пространство означава, че товарите стоят в пристанищата твърде дълго.

Натовареността на пристанищата в Европа нараства от май месец насам. Ротердам, холандското пристанище, което е най-голямото на континента, се бори с недостиг на шофьори на камиони и твърде много контейнери, които са били предназначени за Русия, но са блокирани в пристанището под санкции.

В Хамбург, най-голямото пристанище на Германия, поредица от спирания на работа по-рано това лято доведоха до десетки непотърсени контейнери, а работниците заплашиха да стачкуват отново през есента.

В Обединеното кралство около 1900 работници във Феликстоу, най-голямото пристанище в страната, планират да стачкуват на 21-29 август, което според брокери може да доведе до двуседмично забавяне на доставките на товари в голяма част от Северна Европа.

По-нататъшни забавяния при превоза на товари може да означават, че пратките няма да пристигнат навреме за Коледа, според карго брокери и специалисти по корабоплаването.

Още по темата

Тарифите на танкерите за превоз на горива са скочили над два пъти от началото на конфликта

Къде е България в новия Каспийско-Черноморски път за превоз на товари от Китай

„Европа има голям проблем“, каза Сорен Скоу, главен изпълнителен директор на датския гигант A.P. Moller-Maersk A/S. „Клиентите не вземат контейнерите си и има голям недостиг на шофьори на камиони.“

Повече от 15% от шофьорите на камиони в цяла Европа са били от Русия или Украйна преди атаката на Русия през февруари. Част от тези шофьори на камиони бяха заменени от други от различни страни като България и Румъния.

Данните от датския анализатор Sea-Intelligence показват, че през юни 9,3% от всички контейнери са били заседнали на кораби или терминали, което е почти пет пъти повече от средната месечна стойност през предходното десетилетие.

Притесненията относно евентуални стачки на синдикатите в пристанищата на Лос Анджелис и Лонг Бийч, Калифорния, накараха собствениците на товари да пренасочат някои пратки към пристанища на източното крайбрежие, включително в Ню Йорк, Ню Джърси и Савана, Джорджия.

Обемът на контейнерите в пристанищата на източното крайбрежие през последните три месеца е нараснал с 19% спрямо същия период на миналата година, според доставчика на данни за океански и въздушен транспорт Xeneta. Това доведе до петдневни закъснения в Ню Йорк и Норфолк, Вирджиния, и повече от седмица в Савана.

„Това е голяма промяна“, каза главният анализатор на Xeneta Питър Санд. „За съжаление, тези закъснения носят след себе си сериозни последици. Тъй като все повече кораби и товари се отправят на изток, веригата от тази страна на страната е под натиск и има цена, която трябва да се плати по отношение на надеждността.“

Лос Анджелис и Лонг Бийч обработват около 40% от общия брой контейнери в Америка. Опашката от кораби, чакащи да акостират, е намаляла до около дузина от над 100 през януари. Все пак повече от 33 000 контейнера чакат да бъдат натоварени на товарни влакове, като 21 000 са задържани за девет дни или повече, защото няма достатъчно шофьори и двигатели, за да преместят товара до вътрешни разпределителни центрове като Чикаго.

„Бих искал да видя 9000 контейнера на доковете и нито един да не чака повече от няколко дни“, каза Джийн Серока, изпълнителен директор на пристанището в Лос Анджелис.

Изчистването на задръстванията може да отнеме много време. Трудов спор, продължил месеци наред през 2015 г. на Западния бряг и включващ спиране на работа от докери, приключи през февруари същата година, но изчистването на заседналите контейнери продължи до август.

Още по темата

Контейнерните компании са готови да счупят миналогодишния рекорд за печалба със 73%

Пристанището в Ротердам се задъхва от празни контейнери, а в Азия има остър недостиг

Корабните компании добавиха капацитет, но сега контейнерите стоят по пристанищата

Скъсаната верига за доставки по света през погледа на един контейнер с тор

В разгара на спора на Западното крайбрежие през 2015 г. 4,5% от световния контейнерен капацитет стана недостъпен, според главния изпълнителен директор на Sea-Intelligence Алън Мърфи. „Този ​​път достигнахме връх от 13,8% през януари и все още сме над 9%. Съвсем сигурно е, че ще трябва да се справяме с тази криза във веригата за доставки поне още една година“, каза той.

Брокерите казаха, че през юли около 60% от всички типове кораби са пристигнали в пристанищата със средно шест дни закъснение.

Една добра новина е, че тарифите за товари са поевтинели, въпреки че остават повече от три пъти по-високи от нивата преди пандемията.

„По отношение на разходите за контейнери, те са по-ниски от това, което бяха. Но все още са по-високи, отколкото бяха преди една година, а преди една година бяха по-високи, отколкото бяха годината преди това, така че цените все още са завишени и тези разходи оказват влияние“, каза Джон Фърнър, главен изпълнителен директор на Walmart в САЩ, по време на обявяването на печалбите.

По-дългосрочните тарифи за товари, които могат да се простират до една година и се прилагат в по-голямата част от договорите между океанските превозвачи и големите собственици на товари, са се удвоили от началото на годината както за дестинациите на Западното крайбрежие, така и за Източното крайбрежие.