Следващата криза в морския транспорт: недостиг на моряци

Тази седмица има десетки кораби, закотвени край пристанищата на Лос Анджелис и Лонг Бийч, което застрашава глобалните вериги за доставки и подаръците за коледните празници. 

Също така застрашени? Безопасността и благосъстоянието на моряците, работещи на тези кораби, много от които не са стъпвали на сушата повече от година поради ограниченията от ерата на пандемията и опашките от кораби, борещи се за места по доковете в задръстените пристанища. Наред с други проблеми, заседналите на кораби моряци съобщават за влошаване на психическото и физическо здраве, с ограничен достъп до медицински грижи, нарастващо напрежение между членовете на екипажа и умората, която застрашава морската безопасност, пише Адам Минтър за Bloomberg.

Малцина познават тежкото им положение, както Пат Пети, генерален мениджър на Международния център за моряци в Лонг Бийч/Лос Анджелис. В продължение на четири десетилетия тя е предоставяла на моряците всичко - от временно жилище до изпращане на поръчки от Amazon до превози с кола до хранителния магазин.

Това, което другите наричат ​​​​проблем във веригата на доставки, за нея е човешка криза. 

"Това е много по-лошо от всичките години, в които съм била в индустрията“, казва тя. "Не знаем дали ще се върнат обратно“, казва тя за работниците на корабите.

1,89 милиона моряци в света управляват повече от 74 000 търговски кораба, осигуряващи транспорт за приблизително 90% от световната търговия. Това е съществена работа, но също така самотна и опасна, която изисква месеци в морето, често с малко контакт с дома или стъпване на сушата. 

COVID-19 влоши положението на много от тези плаващи работни места и сега моряците по целия свят преосмислят своя ангажимент към търговията. Всъщност от месеци лидерите на индустрията предупреждават, че пандемията ще ги затрудни да наемат работници за години напред. В резултат на това глобалната верига за доставки може скоро да се изправи пред много по-голямо предизвикателство: хроничен недостиг на работна ръка. 

Книгите и песните отдавна разказват за трудностите, свързани с кариерата в морето. И все пак, въпреки суровата репутация, никога не е имало липса на новобранци, до голяма степен защото все още има страни, в които лошите дългосрочни икономически перспективи правят работата привлекателна. Например, през 2019 г. имаше близо 470 000 филипинци на търговски кораби по целия свят, което е приблизително една трета от общия брой моряци в света.

Сметката е проста. В замяна на месеци далече от дома, екипажите на търговски кораби биха могли да печелят 10 пъти повече, отколкото биха спечелили в страна като Филипините.

Транспортната индустрия получава много в замяна. Дългите часове са норма, особено за моряците от развиващите се страни. Неотдавнашен доклад на индустрията установи, че китайските моряци, назначени на кораби за насипни товари, които превозват зърно, въглища и други неопаковани товари, са работили средно по 15 часа на ден, докато техните европейски колеги са отделяли "само" 10 часа.

Дългите часове не са единственият проблем. През последните години няколко проучвания свързват фактори, присъщи на морската професия, включително изолация, липса на отпуск на брега, носталгия и лоша работна среда с проблеми с психичното здраве. Проучване от 2019 г. установи, че 25% от моряците, отговорили на здравно проучване, страдат от депресия - дял, който надвишава общото и в работещото население на света.

През 2016 г. доклад на индустрията предупреждава, че без по-големи усилия за набиране и задържане на моряци, корабната индустрия може да се сблъска с недостиг на работна ръка до 2025 г. Още по-зле, очаква се недостигът да бъде най-остър за офицери и друга квалифицирана работна ръка като машинните инженери, които е по-вероятно да имат възможности за кариера, която не изискват месеци отсъствие от дома.

COVID-19 направи задачата за набиране и задържане на моряци значително по-трудна. Когато пандемията избухна в началото на 2020 г., пристанищата по целия свят забраниха на моряците да слизат от борда. Конвенция на Организацията на обединените нации изисква моряците да служат максимум 11 месеца на кораб преди почивка на сушата. На практика повечето служат от три до шест месеца. Поради COVID стотици хиляди моряци бяха блокирани на корабите си без изгледи да напуснат, като има съобщения за някои моряци, престояли на борда близо 17 месеца. 

Добрата новина е, че кампаниите за ваксинация, насочени към моряците, облекчиха условията през последните месеци. Но все още има десетки хиляди моряци, които работят месеци след договорите си на кораби, без начин да слязат от борда.

Тримесечно проучване в края на миналия месец установи, че общото настроение сред моряците се е подобрило от най-ниските нива по-рано тази година. Но това няма да изтрие спомените от последните две години. Проучването установи, че все по-голям брой моряци преразглеждат плановете си за кариера и обмислят живот на брега. „Вероятно ще има нарастващ недостиг на моряци през следващите години и привидно има малко или никакъв съгласуван механизъм за управление на проблемите, които идват на хоризонта“, заключава докладът.

Решаването на проблема ще изисква културна промяна в начина, по който веригите за доставки и техните клиенти гледат на благосъстоянието на моряците. Като начало корабните компании трябва да играят по-голяма роля в подкрепата на моряците, отговорност, която те традиционно оставят на уважавани благотворителни организации като Международния център за моряци. Тези организации трябва да бъдат похвалени, но докато моряците зависят от благотворителност, за да задоволят своите нужди, особено в криза, те ще знаят, че техните работодатели не имат предвид най-добрите им интереси.

Добрата новина е, че големите потребителски компании, които зависят от глобалното корабоплаване, започват да забелязват проблема. 

Миналата година Unilever Plc, Proctor & Gamble Co. и други потребителски марки накараха правителствата и корабните компании да направят нещо по отношение на заседналите корабни екипажи. В процеса те приеха инструментариум за одит на своите оператори, за да гарантират, че спазват изискванията. 

Това усилие трябва да се разшири с финансови стимули за превозвачите, които да ги насърчат да се съсредоточат върху благосъстоянието на своите моряци. Ако превозвачите не поемат такива ангажименти, фирмите трябва да намерят друг начин да изпращат стоките си. Такава политика не само ще подобри условията на корабите, но и ще даде сигнал на моряците, че тяхното благополучие е от първостепенно значение за клиентите, които зависят от тях.

Без действия от страна на компаниите по веригата на доставки, техните клиенти скоро може да гледат назад към задръстванията в световните пристанища с умиление. 

Адам Минтър е колумнист в Bloomberg Opinion, където пише за Китай, технологиите и околната среда. Той е автор на Junkyard Planet: Travels in the Billion-Dollar Trash Trade, бестселър за скрития свят на глобализираното рециклиране, и Secondhand: Travels in the New Global Garage Sale.