Раздорът между Иран и Израел хвърля спасителен пояс за корабните спедитори

Ескалиращата агресия в Близкия изток, най-скоро с подновения израелско-ирански конфликт, причинява повече главоболия на глобалните вериги за доставки и логистичните оператори. За съжаление това се превръща в добра новина за спедиторите, които вече са свикнали с тесни места и закъснения.

Конфискуването миналия месец на контейнеровоза MSC Aries в Ормузкия пролив щеше да бъде достатъчно, за да постави корабната индустрия на ръба. И все пак това е само най-новата драма, която засегна международния транспорт през последната година, и реакцията показва колко прагматичен е секторът сред всички сътресения.

Разказът около този един кораб разказва много за сложната история на транспорта.

Новият пристъп на военни действия започна през октомври, когато "Хамас" нападна Израел, което предизвика масирана инвазия в Газа. Израел обвинява Техеран в подпомагане на "Хамас", както и на "Хизбула" в Ливан - и ескалация до директни сблъсъци между Тел Авив и Техеран е рискът, който тревожи най-много пазарите. На 1 април Израел нанесе ракетен удар по консулството на Иран в Дамаск, столицата на съседна Сирия. Висши ирански военни лидери бяха убити.

Иран се закле да отмъсти и в рамките на две седмици MSC Aries беше отвлечен. Корабът е собственост на MSC Mediterranean Shipping Co. SA, която е свързана със Zodiac Group на израелския бизнесмен Еял Офер, според данни, събрани от Bloomberg. Имаше също така двустранни ракетни удари между двете нации, които и двете страни омаловажаваха.

Внезапно Ормузкият проток, който разделя Иран от Оман и Обединените арабски емирства, стана несигурен за морски трафик. Почти на 3000 километра разстояние, Червено море е станало неплавателно още от октомври, когато подкрепяните от Иран бунтовници хути в Йемен изстреляха ракети по плавателни съдове, застрашавайки преминаването към и от Суецкия канал.

Транспортните компании са избрали да избягват до голяма степен района. Това означаваше пренасочване от канала, който свързва Азия и Европа, към Южна Африка и добавяне на седмици към пътуването. Сушата на другия край на света в Централна Америка вече забави трафика през Панамския канал и принуди корабите да поемат по дългия път около Южна Америка, докато нахлуването на Русия в Украйна прекъсва морския трафик в Централна и Северна Европа.

По време на тези различни смущения тарифите за доставка се покачват и падат в съответствие с търсенето и предлагането. По-дългите времена за пътуване ефективно намаляват предлагането, докато продължаващото забавяне на световната търговия ограничи търсенето.

Тази последна криза подейства като добра възможност отново да се повишат цените под прикритието на начисляване на премия за военен риск, въпреки че пренасочването на трафика поради нарастващо прекъсване в близост до Персийския залив вероятно ще има относително слабо въздействие върху времето и капацитета на доставка.

„Нашият анализ показва, че можем да очакваме скок на премиите за военен риск и тарифите за навло“, пише базираната в Хамбург Container xChange в бележка от 15 април. „Потенциалното разпространение на конфликта от Червено море към Ормузкия пролив поражда опасения относно по-широките регионални и глобални последици от този локализиран конфликт.“

Вместо да паднат, както може да се очаква, акциите на корабните компании се покачиха. Hapag-Lloyd AG от Германия, датският оператор A.P. Moller-Maersk A/S и китайският Cosco Shipping отчетоха силни отскоци от мартенските дъна. Shanghai Containerized Freight Index също се повиши, след като се понижи от последните върхове в края на миналата година.

Едно от обясненията е, че последните две години на премеждия вече са подготвили сектора за всякакви сътресения. Друго е убеждението, че световната търговия се възстановява и спедиторите се радват на по-голяма ценова мощ, отколкото са имали от известно време. Но това все още не е ясно, което прави твърде възможно текущото повишаване на лихвените проценти и цените на акциите да се дължи повече на настроения, отколкото на реалност.

Това, за което индустрията ще гледа, е някаква сила в китайския износ – той се срина със 7,5% през март – и повече доказателства, че алтернативни производствени центрове като Виетнам и Индия наистина се намесват, за да стимулират световната търговия. Досега не сме видяли нито едното, нито другото.

При отсъствието на такива добри новини, глобалният корабен сектор се придържа дори към лошите новини като извинение да бъде оптимист.

Тим Кълпан е колумнист на Bloomberg Opinion, отразяващ технологиите в Азия. Преди това той e бил технологичен репортер за Bloomberg News.

Още по темата

MSC Aries: Поредният отвлечен кораб показва ефекта на Иран върху световната търговия

САЩ може да отменят определението "терористи" за хутите, ако спрат да атакуват кораби

Мисията "без право на грешка" за защита на Червено море не работи

Африканските пристанища пропускат шанса от отклонения трафик от Червено море