Българската автомобилна екосистема е заплашена от „снежна топка“ от западни шокове, растящ дълг и надигаща се китайска конкуренция .В Търговския регистър фигурират 558 фирми с код „производство на автомобили, двигатели и части“, но реалният брой участници в сектора е поне четири–пет пъти по-голям, защото много поддоставчици се вписват под различни кодове. На хартия изглеждаме малки, но мрежата от подизпълнители е плътна и зависима от германската индустрия. Това каза Пламен Димитров, управител на Кофас за България, в предаването „В развитие“ по Bloomberg TV Bulgaria с водещ Вероника Денизова.

Основният шок за България идва не от евентуални американски мита, а от спадналото търсене в Европа. Едва 1% от автомобилния износ е насочен към САЩ, докато към Германия, Австрия, Словакия и Румъния потокът е чувствително по-голям. Тези пазари усещат първи трусовете от затворени заводи на Volkswagen в края на 2024 г. и от трайната стагнация през 2025 г. Когато германците кихнат, ние се разболяваме.

Европейските концерни са притиснати между падащи обеми и растящи разходи за енергия и труд, обясни събеседникът. Китайските електромобили добавят трета линия на натиск, предлагайки модел със значително по-ниска цена и все по-добро качество. Дори ако оборотът остане стабилен, маржовете се свиват и компаниите трупат дълг. За година той е нараснал с 40 % – тежест, която вдига цената на бъдещо финансиране.

Много местни заводи работят за един или максимум двама големи клиенти. Представете си предприятие с 400 души, което прави специализирани детайли само за Volkswagen. При 15 % марж всяко намаление на поръчките веднага изгаря печалбата. Липсата на диверсификация ограничава лостовете за противодействие – нито продуктът може лесно да се пренастрои, нито нови клиенти се намират за седмица.

На макрониво България трябва активно да търси китайски и други азиатски инвеститори, смята анализаторът. „Унгария вече привлече големи китайски проекти за батерии и електромобили. Ние имаме най-ниските данъци в ЕС, предстои ни еврозона, а сега и частичното влизане в Шенген – това е силен пакет,“ коментира гостът. Той признава, че европейската среда е по-скоро враждебна към китайския капитал, но вижда шанс България да се позиционира като „приятелска входна точка“, стига да предлага ясни правила и да реши проблема с недостига на кадри чрез автоматизация.

Според Димитров преходът към електромобили създава допълнителен риск: Европа е силно зависима от Китай за над 90 % от суровините и повече от половината готови батерии. Това прави ЕС уязвим, а България като подизпълнител споделя уязвимостта. Ако основният компонент на колата идва от една държава, трудно ще сме конкурентни. Трябва структурни, не ударни решения – не само твърда забрана за ДВГ след 2030.

Данните на „Кофас“ показват удължаване на сроковете за плащане и ръст на корпоративните неплатежи. Показателен е случаят на австрийската KTM – листната компания, която въпреки перфектни баланси е влязла в несъстоятелност за по-малко от месец. Ако такава публична фирма с прозрачна отчетност пада за 30 дни, какво остава за семейни доставчици, зависими от един клиент.

Като краткосрочна мярка анализаторът препоръча българските фирми да търсят нови пазари – особено в Африка и Азия – и да диверсифицират портфейла си. Маржовете там често са по-добри, но рискът от измами е висок, затова компаниите трябва да работят с професионални консултанти и застраховка на вземанията. „Виждаме клиенти ежедневно да печелят в Африка, но само ако имат добре структуриран due diligence,“ коментира гостът.

Според Димитров стабилизация в европейската автомобилна индустрия не се очаква поне една година. „Ако не можем да планираме три години напред, ще трябва да оцелеем три месеца напред,“ заяви той. Съчетанието от висок енергиен натиск, политически рискове и намаляващо търсене ще продължи да свива маржовете.

Гостът подчерта, че България се нуждае от стабилно правителство с дългосрочна визия, което да изгради благоприятна среда за големи източни инвеститори и същевременно да подкрепи местните фирми в диверсификацията и технологичния ъпгрейд. „Ако бъдем част от решението – като хъб за нови фабрики – ще спечелим. Ако останем в периферията, ще платим цената,“ категоричен е гостът.

Вижте целия коментар във видеото.

Всички гости на предаването „В развитие“ може да гледате тук.

Още по темата

Как местен производител на луксозни автомобили изпревари BMW в Китай

Японските производители на автомобили губят общо $19 млрд. заради митата

Автомобилите, най-сериозно ударени от митата, вероятно не са тези, които си мислите

Китай вече залага и на традиционни автомобили, за да превзема пазарен дял в ЕС