Airbus A320 е напът да задмине Boeing като най-доставяния самолет в историята

През 1981 г., годината, когато Airbus SE обявява, че ще създаде нов едноместен реактивен самолет, за да се пребори с Boeing Co., 737 е на върха.

Произведеният в САЩ самолет, който по това време използван повече от десетилетие, променя облика на авиоиндустрията, като прави обслужването на по-кратките маршрути по-евтино и по-изгодно. До 1988 г., когато Airbus започва да произвежда своя нов модел A320, Boeing е натрупал огромна преднина, като е доставил около 1500 броя от своя бестселър.

Бяха нужни повече от четири десетилетия, но Airbus най-накрая навакса изоставането си: Според консултантската компания Cirium серията A320 е на път да изпревари американския си конкурент като най-доставяния търговски самолет в историята. Според данните от началото на август Airbus е намалил разликата до само 20 единици, като за целия си експлоатационен период е доставил 12 155 броя от фамилията A320. Тази разлика вероятно ще изчезне още през следващия месец.

Airbus A320 е на път да измести Boeing 737 като най-продаван реактивен самолет | Кумулативни доставки на самолети от началото на всяка програма

„Дали някой тогава е очаквал, че той може да стане номер едно - и то при такива големи производствени обеми?“ Макс Кингсли-Джоунс, ръководител на отдела за консултации в Cirium Ascend, пише в скорошна публикация в социалните мрежи относно A320. „Със сигурност не съм вярвал, както вероятно и Airbus.“

Успехът на A320 отразява продължилия десетилетия възход на европейския самолетостроител, който се превърна от начинаещ производител в сериозен съперник и в крайна сметка в по-добър от Boeing. До началото на 2000 г. годишните доставки на A320 и производните му надхвърлят броя на самолетите от серията 737, а през 2019 г. общият брой на поръчките задминава този на Boeing. Но 737 упорито си оставаше най-доставеният търговски самолет на всички времена.

В самото начало Airbus се изправя пред трудна битка. Европейският производител на самолети, обединение на авиокосмически производители, създадено през 1970 г. с подкрепата на европейските правителства, все още не е предлагал пълна гама самолети. Вътрешните борби са възпрепятствали всички дейности - от продуктовото планиране до производството, а решенията на ръководството е трябвало да балансират между търговските и политическите интереси на Франция и Германия.

Въпреки това още тогава беше ясно, че Airbus се нуждае от присъствие в сегмента на тяснофюзелажните самолети, за да се утвърди като основен съперник на Boeing. Тези самолети са най-разпространената категория в търговската авиация, като обикновено свързват два града по къси маршрути.

Още по темата

ЕС планира мита за самолети и коли, ако преговорите със САЩ се провалят

Airbus каза на американските авиокомпании, че те ще трябва да платят за митата

Авиокомпаниите от Близкия изток съживяват масовото купуване на самолети

Според историята на Airbus, написана от журналиста Никола Кларк, по-високите разходи за гориво и дерегулацията на американската авиационна индустрия в края на 70-те години на миналия век са дали възможност на европейския самолетостроител да се запознае с ръководителите на американските авиокомпании, които настояват за изцяло нов едноместен самолет.

За да отличи A320, Airbus пое някои рискове. Компанията избира цифрово управление „fly-by-wire“, което намалява теглото в сравнение с традиционните хидравлични системи, и предоставя на пилотите страничен лост за управление от дясната или лявата им страна, вместо централно монтирано управляващо устройство. Освен това самолетът е разположен по-нависоко от 737 и се предлага с два двигателя по избор, което дава на клиентите по-голяма гъвкавост.

Залогът на Airbus се изплаща. Днес A320 и 737 съставляват почти половината от използвания флот от пътнически самолети в света. Успехът на A320 контрастира със стратегически грешки като гигантския A380, който се оказа краткотраен, защото авиокомпаниите не можеха да експлоатират гигантския самолет с печалба. Boeing твърди, че по-малките и пъргави самолети като 787 Dreamliner ще имат предимство - прогноза, която се оказа вярна.

И все пак дългогодишната доминация на двата теснофюзелажни самолета повдига въпроси за устойчивостта на дуополната система, която предпочита стабилността пред иновациите. И двамата самолетостроители многократно са избирали постепенни промени, които осигуряват по-голяма ефективност на най-продаваните им модели, вместо да преминат по скъпия път на проектиране на нов самолет от нулата.

Още по темата

Най-големите пътнически самолети в света продължават да се чупят

Модернизиране на окабеляването в авио и космическата индустрия - Част 1

Airbus е първата компания, която въвежда нови двигатели в своя A320, като превръща варианта neo в огромен хит сред авиокомпаниите, които се стремят да намалят разходите си за гориво. Под натиска, Boeing последва този подход, но той се оказа катастрофален. Американският самолетостроител предлага 737 Max, като монтира по-мощни двигатели на остарялата, ниско разположена рама на самолета.

В него е инсталирана автоматична функция за стабилизиране на движението, наречена MCAS, която помага да се управлява по-голямата тяга и да се балансира самолетът. По-късно регулаторните органи установяват, че MCAS е допринесла за две фатални катастрофи на 737 Max, което доведе до глобално спиране на самолетите за 20 месеца от 2019 г.

В последно време Airbus се сблъсква с проблеми с икономичните двигатели, които задвижват A320neo. Високотехнологичните покрития, които позволяват на турбодвигателите с редуктор Pratt & Whitney да работят при по-високи температури, показват дефекти, което принуждава клиентите на авиокомпаниите да изпращат самолети за допълнителна поддръжка, блокира ремонтните работилници и приземи стотици самолети, чакащи за проверка и ремонт.

Тъй като и двете серии тяснофюзелажни самолети са близо до края на развитието си, анализаторите и инвеститорите започват да се питат какво следва. Китай, от своя страна, се опитва да навлезе на пазара със своя модел Comac C919, който вече е пуснат в експлоатация в страната, но досега не е сертифициран за полети в Европа или САЩ.

Главният изпълнителен директор на Boeing Кели Ортбърг заяви през юли, че в компанията се работи в посока създаване на самолет от следващо поколение, но се изчаква технологията на двигателите и други фактори да влязат в сила, включително възстановяване на паричните потоци след години на неуспехи.

„Това няма да се случи днес и вероятно няма да се случи и утре“, каза той по време на телефонен разговор на 29 юли.

По-доброто финансово състояние на Airbus дава на компанията повече гъвкавост за проучване на нови възможности за проектиране. Главният изпълнителен директор Гийом Фори смята да предложи самолет с водородно задвижване - потенциално с радикален дизайн на „летящо крило“ - в средата на следващото дестилетие, но впоследствие отложи усилията си, за да се съсредоточи върху наследника на конвенционалния А320.

Базираната в Тулуза, Франция, компания обмисля двигател с отворен ротор, който би спестил гориво благодарение на своята структура, а не на сегашните реактивни турбини, които преминават границите на физиката, за да постигнат печалба.

По време на авиоизложението в Париж през юни Фаури нарече А320 „доста стара версия“ и потвърди плановете си да пусне наследник до края на това десетилетие, който да влезе в експлоатация в средата на 30-те години.

„Много съм се съсредоточил върху подготовката на следващото поколение еднокрили самолети“, каза Фори. „Ние сме много стабилни и много ангажирани с това.“

Още по темата

Airbus приветства търговската сделка със САЩ

Airbus: Търсенето на полети е налице

Delta: Митата ще засегнат повече САЩ, отколкото Европа и Airbus