Въпреки рекордния брой полети, преходът към чисто гориво изостава

Глобалните въздушни пътувания достигнаха рекордни нива миналата година, но авиокомпаниите консумират далеч по-малко устойчиво авиационно гориво, отколкото се очакваше. Тази комбинация представлява сериозно предизвикателство в борбата с изменението на климата, тъй като авиацията допринася за около 4% от причиненото от човека затопляне досега.

Повечето авиопревозвачи са обещали да намалят нарастващото си въздействие върху емисиите на парникови газове, като използват значително повече горива, произведени от нискоемисионни източници като употребено готварско олио и енергийни култури. Air France-KLM, Delta Air Lines Inc. и Cathay Pacific Airways Ltd. са сред многото авиокомпании, които обещават да използват 10% устойчиво авиационно гориво (SAF) до 2030 г.

Но въвеждането на тези по-чисти горива върви бавно, дори когато въздушният трафик скочи с 10% през 2024 г.—и с 4% над предпандемичните нива—достигайки рекорден максимум, според данни, публикувани миналия месец от Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA). SAF представлява около 0.3% от горивото, използвано в търговската авиация миналата година, според оценки на IATA—значително под по-ранната прогноза на индустрията за 0.53% за 2024 г.

За да постигнат целите за 2030 г., авиокомпаниите ще трябва да увеличат потреблението на SAF повече от 30 пъти.

Авиокомпаниите изостават значително от целите за устойчиво гориво.

„Мисля, че 10% е цел, която вероятно няма да бъде постигната до 2030 г.“, казва Джими Самарцис, главен изпълнителен директор на LanzaJet Inc., която изгражда няколко завода за устойчиво гориво по света, включително в САЩ и Великобритания. „Това е просто реалността в цялата индустрия.“

Проблемът с растежа

Всичко това прикрива потенциално по-голям проблем: дори ако авиокомпаниите по някакъв начин успеят да заменят 10% от горивото си с нискоемисионни алтернативи до края на десетилетието, тези климатични ползи биха били заличени от очаквания растеж на индустрията. Британският финансов министър Рейчъл Рийвс, например, наскоро разочарова климатичните активисти, като одобри изграждането на трета писта на летище Хийтроу в Лондон. Междувременно IATA прогнозира, че глобалните въздушни пътувания ще нараснат с още 8% тази година.

„Растежът обикновено обезсмисля усилията за декарбонизация в авиацията“, казва Алис Ларкин, професор по климатология и енергийна политика в Манчестърския университет във Великобритания.

Авиоиндустрията обаче твърди, че въздушният транспорт е важен за цялостния икономически растеж, който ще е необходим за финансиране на мащабния енергиен преход, за да се избегнат най-тежките последици от изменението на климата.

„Това, от което наистина се нуждаем, за да се справим с климатичните промени, е повече растеж… повече данъчни приходи и повече средства за всички тези неща, които ще трябва да направим“, казва Мари Оуенс Томсен, главен икономист и старши вицепрезидент по устойчивото развитие в IATA.

Дефицит на производство

Авиоиндустрията очаква, че производството на SAF ще нарасне рязко след 2030 г., като в крайна сметка ще осигури до 90% от необходимото гориво за сектора. В момента обаче дефицитът в предлагането се дължи на факта, че исторически само няколко компании произвеждат тези по-чисти горива.

Няколко нови големи заводи започнаха работа през последните месеци. Diamond Green Diesel, съвместно предприятие между Valero Energy Corp. и Darling Ingredients Inc., наскоро пусна в експлоатация своята рафинерия в Тексас, която може да произвежда над 200 милиона галона SAF годишно. Междувременно Phillips 66 преобразува рафинерия близо до Сан Франциско, за да произвежда възобновяеми горива.

И в двата случая обаче рафинериите могат да превключват между производството на възобновяеми горива за автомобилния транспорт и авиацията, в зависимост от различни фактори, включително търсенето от авиокомпаниите. Употребата на SAF, което струва поне два пъти повече от конвенционалното авиационно гориво, не е ясно дали авиокомпаниите ще изкупят наличните количества. Представители на Valero и Phillips 66 отказаха да коментират колко SAF са произвели досега през 2025 г.

Мозайка от нови регулации може да увеличи търсенето на устойчиво авиационно гориво

От тази година Европейският съюз и Великобритания изискват SAF да представлява поне 2% от използваното авиационно гориво. Сингапур планира да въведе такса върху самолетните билети от следващата година, за да финансира покупката на по-чистото гориво, докато канадската провинция Британска Колумбия ще задължи авиокомпаниите да използват минимум 1% SAF до 2028 г.

Но много авиокомпании се противопоставят на подобни изисквания. Властите в Калифорния се отказаха от предложение за увеличаване на SAF миналата година заради съпротивата на авиационния сектор. Това остави доброволните покупки от авиокомпаниите – подкрепени от разнородни правителствени стимули – като единствения двигател за разпространението на по-чисти авиационни горива в голяма част от света.

Разочаровани производители

Това доброволно търсене е разочаровало някои производители на SAF. Финландската компания Neste Oyj, която произвежда устойчиво авиационно гориво, предупреди през октомври, че доброволните покупки са по-слаби от очакваното и че някои авиокомпании се опитват да отложат своите планове за намаляване на въглеродните емисии. (Air New Zealand се отказа от климатичната си цел за 2030 г. миналото лято, но Neste не разкри кои други авиопревозвачи може да последват този пример.)

По време на конференция на BloombergNEF в Сан Франциско миналата седмица обаче нямаше признаци за отстъпление. Представители на Delta и United Airlines Holdings Inc. потвърдиха ангажиментите си към по-чистите горива. „Знаем, че това е правилното решение за United, знаем, че е правилното решение за нашите акционери,“ каза Лорън Райли, главен директор по устойчивост в United, по време на панелна дискусия. „Ще продължим да инвестираме в устойчиво авиационно гориво.“

Действителното потребление остава ниско

SAF представлява 0.17% от потреблението на авиационно гориво на United през 2023 г., което е около средното ниво в глобален мащаб. При Delta делът беше още по-нисък – 0.09%. Някои европейски авиокомпании са по-напред: Air France-KLM беше лидер сред пътническите превозвачи с над 1% SAF през 2023 г. (Повечето авиокомпании все още не са оповестили данните си за 2024 г.)

Райли похвали новите държавни стимули, като данъчния кредит от $1.50 на галон в Илинойс, който прави SAF по-достъпен за авиокомпаниите. „Сега имам основание да вляза в офиса на финансовия директор и да кажа: ‘Искам да закупя това устойчиво авиационно гориво за ползване в O’Hare, който е нашият основен хъб, в този обем, защото всъщност можем да си го позволим’“, каза тя. „Наличието на такива политики на щатско ниво е наистина, наистина важно.“

Неочаквани пречки

Неочаквани препятствия обаче продължават да спъват много SAF заводи, които са в процес на изграждане. BloombergNEF, която следи развитието на производствените мощности за възобновяеми горива, установи, че 46 планирани завода са обявили забавяния през миналата година.

Когато LanzaJet обяви откриването на новия си завод за SAF в селска Джорджия преди малко повече от година, целта беше да достигне пълния си годишен капацитет от 10 милиона галона до края на 2024 г. Но досега заводът не е произвел нито капка авиационно гориво. През септември ураганът Хелен удари съоръжението, като го извади от строя за шест седмици. Освен това, заводът се сблъсква с „обичайни технически проблеми и предизвикателства, свързани с оборудването, като компресори“, казва главният изпълнителен директор на LanzaJet Джими Самарцис.

„Отнема време, за да се изгладят нередностите, да се оптимизира инсталацията и да се гарантира, че тя безопасно произвежда гориво“, добавя той.

Тези предизвикателства подхранват скептицизма дали ще има достатъчно SAF – и дали авиокомпаниите ще купят цялото налично гориво – за да постигнат своите климатични цели.

„Много хора хвърлят във въздуха различни цифри относно SAF, сякаш след като са изречени, те магически ще станат реалност“, казва Алис Ларкин от Манчестърския университет. „В момента съм доста скептична дали тези обеми наистина могат да бъдат произведени.“

Още по темата

Преходът към чиста енергия все още се захранва от най-мръсното гориво

Singapore Airlines, JAL проверяват горивопроводите на A350

Европейските авиокомпании са лидери по отношение на по-чистото авиационно гориво

За да спасят планетата, самолетите може да трябва да горят повече гориво