Плановете на Брюксел за улици без автомобили се сблъсква с трудности

След като години наред се опитваше да намали зависимостта си от автомобилите, Брюксел е на път да приеме нещо, което може да се окаже най-драматичната му политика в подкрепа на пешеходците: ефективна забрана за движение на превозни средства, които не са местни и не са от съществено значение, в сърцето на белгийската столица.

От 1 декември на 10 ключови улици в централната част на града, наричани на местно ниво Пентагон, ще бъде разрешен достъпът на автомобили само за служителите на службите за спешна помощ, за поддръжка и доставка, за таксита, посетители на здравни заведения, хора с увреждания, жители и собственици на компании в зоната. Под контрола на камери за наблюдение на регистрационните номера, всяко превозно средство, което не попада в тези категории, ще получи предупредително писмо за първото си нарушение и глоба от 58 евро (60 долара) за всяко следващо.

Междувременно други улици ще бъдат изцяло затворени за превозни средства, което ще добави още едно обществено пространство без автомобили към района, който вече е претърпял драматично преустройство, ориентирано към пешеходците и велосипедистите, голяма част от което беше открито през август тази година. Тъй като 10-те нови наблюдавани улици на практика работят като порти към градското ядро, промяната в правилата де факто означава край на транзитното движение в центъра на града.

Но в град, в който задръстванията са толкова известни, че веднъж бяха язвително предложени за включване в списъка на световното културно наследство на ЮНЕСКО, местните власти установяват, че колите и камионите не си отиват тихомълком.

Глобите в центъра на града са само част от по-широкообхватна и донякъде противоречива трансформация на пътната мрежа в Брюксел. Наречена "Good Move", тази мащабна реорганизация, стартирала през 2019 г., има за цел да покрие в крайна сметка града с мозайка от 50 квартала с нисък трафик - наричани mailles (или "мрежи") - в рамките на които затварянето на пътища, намаляването на лентите и пренасочването ще ограничат строго достъпа на моторни превозни средства. Допълнителното пространство, освободено от автомобили, може да бъде използвано за пешеходци и велосипеди, които ще се движат по новоразширена мрежа от алеи. Планът на Брюксел е продължение на градското течение, което вече се прилага в Париж, Лондон, Милано и Барселона, както и в белгийските градове Гент и Льовен.

По модела на суперблоковете в Барселона, които трябва да бъдат въведени в целия град до 2030 г., пробните версии на тези "мрежи" вече бяха изпробвани в четири части на Брюксел, където срещнаха сериозен отпор. В квартал Кюрегем някои жители на нова улица, затворена за автомобили, демонтираха указателни табели и премахнаха бетонни стълбчета, като в един от случаите ги издърпаха така, че те блокираха нова велосипедна алея. След демонстрации през септември започна демонтирането на новия план на улицата. През октомври подобни демонстрации в квартал Шаербек доведоха до "замразяване" на този квартал с малък трафик до март 2023 г.; друга част от проекта в Йет беше демонтирана само след два месеца.

Управляващата коалиция в Брюксел обаче настоява, че Good Move ще продължи. "Хиляди автомобили преминават през жилищните квартали всеки ден, за да стигнат до място извън центъра", заяви Барт Дхондт, съветник по въпросите на мобилността, пред вестник L'Avenir. "Те пресичат улици, по които децата отиват на училище, по които родителите оставят бебетата си на ясла, по които туристите пазаруват, по които възрастните хора ходят до болницата. Този транзитен трафик прави улиците ни опасни и е източник на стрес, задръствания и замърсяване."

Няколко са факторите, които се посочват при отдръпването на тези първи квартали с нисък трафик. Противниците твърдят, че те са въведени твърде рязко, без достатъчно местни консултации, върху твърде големи територии с непрактични граници. Освен това пробните квартали се намират в предимно квартали на трудещите се, които вече са подложени на икономически стрес поради кризата с разходите за живот в Европейския съюз. Според някои критици това може да обясни интензивността на отпора, а сравнително ниското ниво на притежание на частни автомобили може да е накарало властите да направят погрешни и недалновидни заключения за нуждите на тези райони.

"В кварталите на трудещите се много икономически дейности и много работници зависят от автомобила, включително изпълнители, шофьори на доставки, търговци на едро, механици, домашни медицински сестри [и] работници в промишлеността и услугите с разкъсано работно време или намиращи се в труднодостъпни райони", се казва в изявление на социалистическата Работническа партия на Белгия, втората по големина опозиционна партия в регионалната асамблея на Брюксел. "Поради това те зависят в по-голяма степен от автомобилите, но не по свой избор, а поради икономическа необходимост."

Други политически партии също се опитаха да използват плана за движение като клин - особено дясната популистка партия Флаамс Беланг, въпреки че има много малък дял от гласовете в Брюксел.

Нивото на опозиция може да бъде преувеличено: В Брюксел има широка подкрепа за политиките за ограничаване на движението на автомобили, което несъмнено се дължи на трайната му репутация на един от най-натоварените градове в Европа. Но за да успее "Good Move" да преодолее тази репутация, на създателите му може да се наложи да правят следващите си стъпки много внимателно.

Още по темата

Публичните сгради изостават значително в сградната автоматизация спрямо частните

Приспособяване към един по-щастлив град

Урбанизацията може да разреши проблема с недостига на работна ръка в Китай

Здравни градове: урбанистичният дизайн може да помогне да живеем по-дълго

София е на 165-о място в класацията на Mercer за най-скъпите градове за живеене

Градовете не правят климатични инвестиции там, където е най-наложително