Културата на Boeing се нуждае от основен ремонт. Само питайте клиентите ѝ

Ръководителите на Boeing Co. изглежда са единствените, които не смятат, че компанията има проблем с корпоративната култура. 

Около 171 самолета 737 Max 9 на компанията остават приземени, докато Федералната авиационна администрация оценява как помощна изходна врата, която е трябвало да бъде затворена, се е отворила по време на полет на Alaska Airlines. Въпреки че главният изпълнителен директор на Boeing Дейв Калхун се ангажира с пълна прозрачност, така че подобни инциденти с безопасността "никога повече да не се повтарят", и призна, че компанията е допуснала "грешка" при Max, той определи проблема като сериозен, но изолиран пропуск в качеството, а не като симптом на по-дълбоко вкоренени проблеми. Клиентите на компанията са на друго мнение: "Разочарован съм, че производствените предизвикателства продължават да се случват в Boeing. Това не е нещо ново", заяви за "Юнайтед Еърлайнс Холдингс Инк. Скот Кърби, главен изпълнителен директор, заяви във вторник в интервю за CNBC. "Моята собствена оценка е, че това води началото си още от сливането на McDonnell Douglas, което постави началото на промяна в културата."

Boeing придоби базираната в Сейнт Луис, Мисури, McDonnell Douglas Corp. през 1997 г. за около 16,3 млрд. долара, след като предишната година закупи аерокосмическия и отбранителен бизнес на бившата Rockwell International Corp. Придобиванията на практика създадоха дуопол в производството на самолети, който се запазва и до днес, като Airbus SE е единственият истински конкурент на Boeing. За много бивши служители на Boeing сделката с McDonnell Douglas бележи началото на края на прочутата инженерна култура на компанията, тъй като мениджърите, повишени от по-малката компания, започват да се фокусират прекалено късогледо върху крайния резултат. Други твърдят, че културната промяна е затвърдена през 2001 г., когато Boeing решава да премести централата си в Чикаго, далеч от заводите в района на Сиатъл, които произвеждат самолетите му.

Настоящите предизвикателства пред компанията може би имат по-скорошен произход: Програмата на Boeing за ефективност "Партньорство за успех", стартирана първоначално през 2012 г., притисна веригата за доставки за намаляване на разходите в преследване на маржовете на печалба, оставяйки производителите на части като производителя на фюзелаж Spirit AeroSystems Holdings Inc. напрегнати и уязвими. "Партньорството за успех" "беше откровено упражнение за извличане на цена от доставчиците в замяна на почти нищо", каза в имейл Роб Сталард, анализатор от Vertical Research Partners. "Не можеш да правиш това и да не очакваш последствия."

Независимо дали е имало един конкретен преломен момент, или бавен процес на вземане на лоши решения, нещо в културата на Boeing явно е нарушено. Няма как да се направи друг извод, когато компания, чиято основна цел е да произвежда и доставя висококачествени самолети, не може да прави нито едно от тези неща постоянно. Кирби отдаде заслуженото на Калхун за някои "наистина положителни промени" в Boeing, макар да призова компанията да действа по-бързо. Главният изпълнителен директор на Boeing засили вътрешните гаранции за отчетност и протоколите за докладване на безопасността в инженерните звена след кризата с Max. Но все още не е ясно дали Boeing е взел предвид грешките от миналото си. Например през 2022 г. Калхун отново избра да премести централата на Boeing още по-далеч от Сиатъл, този път в офис комплекс в Арлингтън, Вирджиния, който според съобщенията нито той, нито главният финансов директор Брайън Уест посещават често.

Клиентите на авиокомпаниите и партньорите от веригата за доставки няма да са тези, които в крайна сметка ще възстановят централната нервна система и производствения начин на мислене на Boeing. Но когато толкова много от тях са готови да призоват за значителен ремонт, Boeing трябва да се вслуша - или да рискува да предаде още повече пазарен дял на Airbus. 

"Те имат проблеми с контрола на качеството от дълго време и това е просто поредното им проявление", каза президентът на Emirates Тим Кларк в интервю за Bloomberg News. Макар че "Boeing винаги е произвеждал много добри самолети", Кларк заяви, че решенията за преместване на централата и агресивното възлагане на производството на 787 Dreamliner на външни изпълнители с цел ограничаване на разходите отразяват "загуба на сюжет". Главният изпълнителен директор на Wizz Air Holdings Plc Йожеф Варади разкритикува "доста уютните" отношения между производителите на самолети и техните регулаторни органи и призова за по-голям надзор, като заяви, че "почти имам чувството, че производителите са се оженили за регулаторните органи".

Боинг и преди се е сблъсквал с множество критици на високи позиции: Майкъл О'Лиъри, главен изпълнителен директор на нискотарифния превозвач Ryanair Holdings Plc, през 2022 г. сравни ръководителите на Boeing с "пилета без глави", а Домнал Слатъри, бивш главен изпълнителен директор на лизингодателя Avolon Holdings Ltd., според съобщенията се оплаква, че Boeing е "загубил пътя си" и вероятно се нуждае от "нова визия, може би ново ръководство". 

Но този път усещането е различно. Юнайтед е най-големият клиент на Боинг, с големи неизпълнени поръчки както за 787 Dreamliner, така и за семейството самолети 737, включително приземения вариант Max 9 и все още не сертифицирания модел Max 10. В най-добрия случай United ще получи първата си доставка на самолет Max 10 пет години по-късно от първоначално обещаните срокове, така че компанията вече е започнала да обмисля резервни планове преди инцидента с Alaska Airlines - каза Кърби. "Заземяването на Макс 9 вероятно е капката, която ни преля гърба", каза той. "Ще се надяваме, че Боинг ще го сертифицира в някакъв момент, но ще изградим алтернативен план, в който просто няма да има Макс 10." Това вероятно означава промяна в поръчковия му портфейл, а има само един друг доставчик на самолети: Airbus. 

Това е забележителна промяна в сравнение с предишните коментари на United относно Max 10. През април 2022 г. компанията беше "уверена", че ще приеме доставката на самолета някъде през 2023 г. - мнение, което Кърби повтори още през декември същата година, когато авиокомпанията добави към поръчката си модела. О'Лиъри от Ryanair заяви по-рано този месец, че сега не е сигурен дали FAA ще сертифицира Max 10 до края на тази година.

"Не знам дали някой наистина знае" кога ще бъде сертифициран за експлоатация нито Max 10, нито по-малкият вариант Max 7, който също все още очаква одобрение, заяви пред журналисти General Electric Co. Главният изпълнителен директор Лари Кълп заяви в интервю във вторник. Двигателят Leap, който GE произвежда заедно със Safran SA чрез съвместното им предприятие CFM International, задвижва всички модели на Max. "Имаме огромно доверие в Boeing", каза Кълп. "Мисля, че ако погледнете семейството на 737 Max като цяло, има търсене за всеки вариант - както за одобрените и в производство, така и за тези, които са в процес на преразглеждане."

За тази цел Delta Air Lines Inc. главен изпълнителен директор Ед Бастиан заяви миналата седмица, че неговата авиокомпания все още планира да продължи с поръчката за 100 броя от модела Max 10, която беше обявена през 2022 г. Но това беше първата голяма покупка на самолети на Boeing от Delta от повече от десетилетие, а преобладаващата част от флота на Airbus означава, че тя до голяма степен е пощадена от финансовите последици от безбройните производствени проблеми на американския производител. Казано по друг начин, търпението на компанията не е било подложено на изпитание по начина, по който е било подложено търпението на United. 

"Колко пъти можеш да повториш "няма да се повтори"?" Рон Епщайн, анализатор от Bank of America Corp., пише в доклад този месец. "И Boeing, и Spirit се нуждаят от драстична културна промяна. Тази културна промяна няма да дойде от мандатите на FAA, изслушванията в Конгреса, вътрешните бележки или едночасовите срещи на всички служители. За да може културата да се превърне от корпоративен жаргон във въплъщение в навиците и съзнанието на работната сила, смятаме, че е необходимо Boeing и Spirit драстично да преосмислят начините си на работа."

Боинг може да реши да не се интересува от мнението на анализаторите, но не бива да отхвърля клиентите си.

Още по темата

Регулаторът в САЩ поиска проверка и на Boeing 737-900ER

Регулатор в САЩ настоява за проверки на вратите на друг модел Boeing 737

Boeing печели поръчка за 150 самолета Max от най-новата авиокомпания в Индия