Защо първият ви електромобил може да е китайски

Tesla Inc. щеше да достави повече автомобили през последното тримесечие, ако не беше недостигът на плавателни съдове. Тя има проблеми с намирането на капацитет за плавателни съдове от Шанхай. Нищо чудно: Китай наскоро изпревари Германия като втори по големина износител на автомобили в света.
През първите девет месеца на тази година износът на автомобили от Китай се е увеличил с над 50%, като са изпратени над 2 милиона автомобила. Не само западните производители на автомобили използват Китай като експортен център, но и местните марки намират своето място на световната сцена. Търсенето е водещо в Европа, родината на автомобила, където кризата във веригата за доставки, енергийната криза и войната в Украйна продължават да затрудняват производителите.

В световен мащаб. Китайският износ на моторни превозни средства и шасита се е увеличил през последните месеци

Заплахата е по-голяма от цената. Произвежданите в Китай автомобили са с много по-добро качество от тези, които той се опита да наложи на европейските потребители преди повече от десетилетие и половина. Европейските производители на автомобили вече губят пазарен дял в Китай поради липсата на конкурентни електромобили и рискуват да го направят и у дома, където китайските производители на автомобили вече представляват 5% от пазара на електрически превозни средства.

Европейските политици не бива да бъдат наивни, но трябва да внимават да не размахват голяма тояга: нови строги търговски бариери пред Китай биха повишили цената на електрическите превозни средства, като същевременно биха намалили натиска върху европейските производители на автомобили да повишат своята конкурентоспособност.

Променящ се баланс. Обемът на вноса на автомобили от Китай в Европа рязко нарасна през 2021 г.

Китайските автомобилопроизводители си пробиват път, след като прекараха години в подготовка за посрещане на нарастващото търсене на електрически превозни средства и батериите, които ги захранват. Производителите на автомобили в световен мащаб си партнират с китайски производители на батерии, за да захранват своите автопаркове от електромобили.

Отчасти благодарение на държавната щедрост и индустриалната политика, която облагодетелства местните производители, китайските марки за електрически превозни средства доминират на бързо развиващия се местен пазар, където се стремят да намалят цените, което допълнително ще стимулира разпространението. 

Те също така са напреднали в областта на софтуера и информационно-развлекателните функции, които китайските потребители изискват. С изключение на Tesla, западните производители на автомобили често не успяват да се справят с тях.

Преодоляване на бариерите. Износът на електрически превозни средства от Китай за Европа рязко се е увеличил през последните две години

Възможността за Китай е ясна: лоялността към марката все още не е твърдо установена при електрическите превозни средства, а настоящите модели, захранвани с батерии, често са много скъпи. Западните производители на автомобили умишлено пренебрегват бюджетния сегмент на европейския пазар, вярвайки, че високите цени, а не големите обеми на продажбите, ще осигурят по-високи маржове на печалба. 

Китайските компании сега се възползват от икономиите си от мащаба, за да доставят в Европа автомобили на конкурентни цени. Мащабът на китайските амбиции бе демонстриран на автомобилното изложение в Париж през октомври, където марки като BYD Co. и Great Wall Motor Co., подкрепяни от Berkshire Hathaway Inc., представиха няколко технически впечатляващи модела. 

Въпреки това все още има много работа за по-добро утвърждаване на китайските марки, дилърски мрежи и сервизни центрове. Сделки като тази, която BYD сключи през октомври с германската компания за автомобили под наем Sixt SE за закупуване на около 100 000 електрически автомобила, ще спомогнат за повишаване на осведомеността на потребителите.

Не е изненадващо, че придобитите от Китай западни марки като MG и Polestar са най-успешни. (MG е собственост на SAIC Motor Corp., а Polestar е финансово подкрепена от Zhejiang Geely Holding Group Co.). 

Напредъкът на Китай представлява сложен проблем за европейските политици, които са подложени на натиск да осигурят равни условия на конкуренция. Понастоящем вносът на автомобили в Китай се облага с 15% мито в сравнение с 10% при внос в Европейския съюз.

Главният изпълнителен директор на Stellantis NV Карлос Тавареш иска Европа да повиши митата върху вносните китайски модели. Междувременно френският президент Еманюел Макрон заяви, че стимулите за покупка трябва да зависят от местното производство, както сега е в САЩ след Закона за намаляване на инфлацията. Германия, чиято автомобилна индустрия може да загуби много повече в случай на ответни мерки от страна на Китай, засега е по-сдържана. Ръководителите на германски автомобилни компании са част от делегацията от бизнес лидери на канцлера Олаф Шолц, която е на посещение в Китай тази седмица.

Експозиция в Китай. Stellantis има по-малко за губене в Китай, отколкото германските автомобилни производители

Европа вече се притеснява от деиндустриализацията поради неимоверно високите си енергийни разходи. Нараства и политическата загриженост относно зависимостта на бизнеса на континента от Китай - ценен търговски партньор, но все повече разглеждан като стратегически съперник. Съдбата на индустрии като слънчевите панели - където германските потребители ефективно субсидираха възхода на китайските производители, а местните производители фалираха - показва опасностите от самонадеяността. 

Въпреки че в миналото западните производители на автомобили преодоляваха конкурентните предизвикателства на японските и корейските производители, този път заплахата е по-голяма, тъй като електромобилите са нова технология, а Китай е с години напред в областта на батериите и свързаните с тях вериги за доставки. Миналата седмица Европейският съюз постигна споразумение за забрана на продажбите на автомобили с двигатели с вътрешно горене от 2035 г., така че производителите на континента са изправени пред труден залог.

Разумно е да се подтикнат китайските производители да създадат местно производство, както Пекин направи със западните производители на автомобили. Това може да помогне на Европа да стане по-конкурентоспособна и да създаде работни места в производството. Подобни компромиси са се случвали и преди. (Китайските производители на акумулатори вече строят заводи в Европа.)

Преустановяването на китайския внос на автомобили може да е политически популярно, но европейските потребители ще платят с по-високи цени и по-лоши продукти. В крайна сметка Европа може да избере протекционизма или достъпността. Но за съжаление не може да има и двете.