Ейзенстад: Митата ще се отразят силно на интеграцията

Ударът за автопроизводителите от митата вече се забелязва. Не само по цените на акциите им, но и защото печелят по-малко от доставчиците си. Това става за пръв път от 6г.

RBC пресметна, че американските производители, GM, Ford и Stellantis ще бъдат ударени най-силно.

Въвеждането на мита за вноса на който и да е продукт в САЩ ще увеличи разходите. Но в случая на митата върху авточастите от Мексико или Канада, това проблемът става особено остър. Заради сложните вериги на доставка и нуждата частите да минават много пъти границата за производството на колите.

Евърет Ейзенстад е бил заместник-директор на Националния икономически съвет при първия мандат на президента Тръмп. Той забелязва, че търговските политики се променят от интегрирани към протекционистки.

"Митата от 25% ще се отразят доста силно на интеграцията, която върви от няколко десетилетия. Ще бъде доста драматична промяна за доста дълго време", казва Евърет Ейзенстад, бивш заместник-директор на Националния икономически съвет.

Алтернативата би била американските автопроизводители просто да търсят всичките си части от САЩ. Но сглобяването на една кола е сложна работа. Повечето имат десетки хиляди части.

Смяната в изцяло процесите и ориентирането им към САЩ е нереалистично. И определено не може да стане бързо.

"Сглобяването на всяка кола, този продуктов цикъл може да продължи от 3 до 5г. Нека се върнем назад по веригата на доставка и да видим доставчиците от трето ниво. Те за стотици. Половината сега започват да мислят: какви инвестиции трябва да направя, за да доставя тази част на Ford Motor например", казва Елън Хюс-Кромуик, старши гост изследовател, Third Way.

За автопроизводителите става още по-зле, защото те не работят с големи маржове. Това прави фундаменталните промени в начина на производство още по-трудни.

"Има достатъчно излишен капацитет, който да създава много конкурентна индустрия. Много от компаниите работят при много тънки маржини на печалба", казва Кромуик. "Може да решите да станете по-устойчив за този компонент на колата ми, но ако го поръчате на друга фирма или на няколко други доставчици, това означава да се добавят още разходи".

Американската автоиндустрия има много дълги отношения с федералната политика за национална сигурност и търговия.

"Първо, търговският договор за свободна търговия в Северна Америка. Той трябва да позволи на американският автосектор да се конкурира с Китай и други пазари, които започнаха да правят по-евтини коли", казва Евърет Ейзенстад. "Идеята беше да се създаде североамериканска верига на доставки, която да направи САЩ конкурентни, да позволи износът от САЩ да продължи. Договорът за Транс-Тихоокеанското партньорство на президента Обама, едно от последните усилия за най-високо ниво на интеграция сред много икономики, бе приет много зле от кандидата за президент Хилъри Клинтън и от президента Тръмп. Това беше края на усилията за интеграция на САЩ. Тази промяна към интеграция и доставки навреме, към по-едностранен търговски подход отдавна се готвеше. Сега сме насочени към ускоряването на едностранната търговска политика. Траектория, която продължава от известно време. Мисля, че ще продължи още".

Част 2/3.