Милиарден проект на Ердоган може да се окаже проблем

"Канал Истанбул" рискува да подкопае Конвенцията от Монтрьо, която урежда преминаването през проливите на Черно море

Босфорът ще има конкуренция. Снимка: Andrey Rudakov/Bloomberg Босфорът ще има конкуренция. Снимка: Andrey Rudakov/Bloomberg

Може ли нов инфраструктурен проект да оформи бъдещето на турската политика? Това е един от въпросите около "Канал Истанбул", който планира да свърже Мраморно море и Черно море, заобикаляйки Босфора, пише в анализ Bloomberg.

Проектът на стойност 15 милиарда долара, подкрепен от президента Реджеп Тайип Ердоган, има за цел да създаде алтернативен маршрут за корабоплаване, за да защити Истанбул от екологични бедствия, които биха могли да възникнат вследствие на произшествия с опасни товари. Но ако бъде завършен, това би донесло други политически и икономически ползи за правителството в Анкара.

Турският електорат исторически погледнато се е ентусиазирал от мащабни инфраструктурни проекти, виждайки ги като признаци за развитие и международен престиж. При управлението на Ердоган последователните правителства са инвестирали в такива проекти, вариращи от гигантското ново летище в Истанбул до тунел "Мармарай" под Босфора. Тези проекти бяха рекламирани в предизборните кампании на неговата Партия на справедливостта. 

Това следва традиция от 50-те години на миналия век, когато правителствата използваха мегапроекти, за да подчертаят програмата си за растеж. Сюлейман Демирел, бивш президент и седемкратен министър-председател, беше известен като "цар на язовирите" заради успеха си в развиването на хидроенергийната инфраструктура на Турция.

Подобно на повечето мегапроекти, "Канал Истанбул" обещава значително икономическо въздействие. Защитниците му казват, че строителството ще осигури тласък за слабата икономика на Турция и ще помогне за смекчаване на безработицата, която достигна 14%. Очаква се проектът също да доведе до преки чуждестранни инвестиции, особено от арабските държави от Персийския залив.

През последните години Турция изпитва затруднения с привличането на преки чуждестранни инвестиции: за първите 10 месеца на 2019 г. те бяха 4.8 милиарда долара, което едва ли е съизмеримо с икономика на стойност 800 милиарда долара. Но преките чуждестранни инвестиции в недвижими имоти и строителство достигат 640 милиона долара за същия период, което възлиза на 13.6% от общия обем - или почти четири пъти повече от дългосрочния им дял от 3.5%.

Наемите след новите закони за зониране и лицензиране на недвижими имоти около района на Канал "Истанбул", биха донесли още по-големи икономически ползи.

Но първо, "Канал Истанбул" трябва да преодолее серия от вътрешни и международни спънки. За разлика от предишните мегапроекти, този няма подкрепата на мнозинството турци. Много от жителите на Истанбул се притесняват от въздействието му върху околната среда, особено от потенциала му да повреди необратимо водоснабдяването на града.

Най-голямата опозиция на проекта е Екрем Имамоглу, новоизбраният кмет на Истанбул, който се ангажира да го блокира по всякакъв възможен закон. Имамоглу е считан за най-силния кандидат, който може да се изправи срещу Ердоган на предстоящите президентски избори през 2023 г., което поставя канала в центъра на най-жестоката политическа конкуренция в страната.

Има и отпор за канала от чужбина. Проектът поражда несигурност за бъдещето на Конвенцията от Монтрьо от 1936 г., която установи международния режим за турските проливи - Босфора и Дарданелите. Кахит Турхан, министърът на транспорта на Ердоган, заяви миналата седмица, че каналът ще генерира годишни приходи от преминаването на кораби в размер на 1 милиард долара, а през 2050 г. те ще достигнат 5 милиарда долара. Тези очаквани приходи са в основата на инвестиционния модел за изграждане, който е "построй - притежавай - оперирай". 

Конвенцията от Монтрьо признава правото на свободно преминаване през проливите: Турция не може да наложи транзитна такса на търговски кораби, използващи Босфора. Новият канал може да генерира приходи само ако корабните компании го използват - и защо биха го направили, като Босфорът остава безплатен?

Турция може да иска да наложи такса за по-стария воден път, което налага изменение на конвенцията. Това, от своя страна, би изисквало одобрение на поне седем от 10-те държави, които са страни по конвенцията: Турция, Русия, България, Румъния, САЩ, Великобритания, Австралия, Гърция, Япония и вече несъществуващата Югославия. Трудно е да си представим защо биха се съгласили на подобна промяна.

Ако целта е да се въведат тези промени, конвенцията изисква Турция да уведоми подписалите страни най-малко три месеца преди 2021 г.

Задействането на преговори за разпоредбите на конвенцията също може да доведе до разногласия по отношение на нейните военни клаузи, които дават на Турция силен мандат да контролира преминаването на военни кораби към Черно море. Ердоган посочи, че новият канал ще бъде отворен за военноморски кораби, което може да подкопае ограниченията на Конвенцията за Босфора.

Още по темата

Като защитник на проекта, Ердоган е инвестирал много личен престиж в неговия успех. Но пречките срещу него са по-големи, отколкото при предишните мегапроекти.

Последни новини
Още от Новини от света