AAPA: Инфраструктурата изостава от ръста в авиоиндустрията в Азия

Ендрю Хърдман, ген.-директор на AAPA

Ендрю Хърдман, ген. директор AAPA на авиосалона в Сингапур, 15 февруари 2016. Photographer: SeongJoon Cho/Bloomberg Ендрю Хърдман, ген. директор AAPA на авиосалона в Сингапур, 15 февруари 2016. Photographer: SeongJoon Cho/Bloomberg

Най-големият авиосалон в Азия, Singapore Air Show се открива на 16 февруари 2016 с фокус върху бъдещето. На изложението в Сингапур присъстват 65 от топ 100 глобални авиокосмически компании, които показват нови технологии и тенденциите за развитие на сектора.

За пръв път присъства участник от Турция, Roketsan, от Индонезия и Филипините със собствени павилиони. В рамките на авиосалона се провежда и форум на новите технологии.

Ендрю Хърдман, ген.-директор на AAPA /Асоциацията на авиокомпаниите в Азиатско-Тихоокеанския регион/ за тенденциите в авиотранспорта в Азия, влиянието на цените на петрола върху авиокомпаниите и състоянието на индустрията. Интервю за Хаслинда Амин от Bloomberg в предаването "First Up" от Singapore Air Show на 15 февруари 2016.

 

Защо има несъответствия спрямо това, което става в Китай и останалата част от Азия?

Трябва да признаем, че търсенето в авиоиндустрията расте и в региона имаме ръст от 8% за миналата година. То бе предизвикано от достъпността на пътуването със самолет, заради резкия спад на цената на петрола.

Очакваме търсенето да продължи да расте с около 5-6% в региона.

На фона на тази общо взето розова картина имаме много конкурентен пазар.

Виждаме провали и нови играчи. Има победители и губещи.

 

Печалбата е поставена под въпрос тук в сравнение с превозвачите в Северна Америка. Те печелят по 21 долара на пасажер, а в тази част на света – само 5 долара.

Да, това е силно конкурентна индустрия в цял свят, но в последните 2-3 години виждаме много силен подем в авиоиндустрията. Той е воден от американските превозвачи. Европейските някакси изостават, а азиатските – растат много силно, но печалбата за мнозина още е далеч.

Имаме смесена картина с печеливши авиопревозвачи в Северна Азия – Япония, Китай и някои места в останалата част от региона.

Наред с това има и някои превозвачи, които трябва да се преструктурират, защото не са конкурентни.

 

Има ли връзка с американския долар, който се засилва? Тежи ли на превозвачите в тази част на света?

Това е фактор, да. Доларът е много силен, а останалите валути – по-слаби и това засяга някои намерения на пътниците да летят.

Но същевременно виждаме много силно търсене, въпреки слабите валути и забавения икономически ръст в региона.

Трябва да се тревожим за друго – ако имате големи кредити в американски долари, ефектът от силния долар тежи на баланса. Така че въпрос на финансиране.

 

Видяхме как петролът се срина, както и суровините като цяло и все пак авиокомпаниите не успяха да свалят цените. Това на лошо хеджиране ли се дължи?

Цените ни паднаха и пътуването със самолет е много достъпно. Затова виждаме растеж дори над тренда от 8%.

Вярно е, че авиокомпаниите хеджират горивото, защото трябва да са подготвени за големи сметки като единственият най-голям разход. И когато хеджирате на определена цена, а тя падне, залогът ви губи.

Така че тези, които не са хеджирали толкова много по някаква причина, заради усет или чист късмет спечелиха.

В края на краищата обаче цената на петрола е във вашия билет.

 

Говорих с Тони Тайлър, ген. директор IATA, който каза, че очаква азиатските превозвачи да забавят доставките на самолети. Вие очакватели нещо такова и кои по-специално? Какъв тренд виждате?

Имаме редица авиокомпании, които направиха позитивни залози за бъдещето и направиха големи поръчки за самолети. Разраснаха се много бързо, особено някои нови нискоразходни превозвачи. Разбира се, те очакват още ръст в бъдеще и направиха големи поръчки, но те няма да бъдат доставени в следващите 5-10-15 години.

Предстои да видим дали са поръчали повече, отколкото имат нужда. Но като цяло – не мисля.

Boeing и Airbus имат голям беклог, но производството им е стабилно и темповете, с които новите самолети излизат на пазара съвпада в голяма степен с ръста в търсенето.

Но вярно е, някои може би са поръчали повече, в този случай те ще забавят или променят поръчката си. Това е част от обичайния ход на нещата в индустрията.

 

В ЮИ Азия имаше толкова много еуфория заради договора на АСЕАН Открито небе, който трябваше да влезе в сила в края на миналата година. Но не стана. Някои страни все още не са го ратифицирали, включително Индонезия. Имаме ли причина за оптимизъм?

 

Открито небе на АСЕАН има редица постижения, но това е процес. Става дума за поредица от либерализации, виждаме разпространение на нови услуги, определено помогна да се развие конкуренцията.

Някои страни приемат по-бързо новите условия.

Като цяло е полезен и очаквам този процес да продължи.

Вижте самолетите от Авиосалона в Сингапур 2016.

 

Как говорим за Открито небе, когато нямаме инфраструктура? Има ограничен брой слотове.

Точно така. Дори да имаме Открито небе, но с ограничен брой писти, това е голям проблем.

Наистина растежът изпревари очакванията на много пазари в Азия. Наистина виждаме криза в инфраструктурата.

Така че една от ключовите теми в панела, който модерирам тази сутрин е как правителствата, авиокомпаниите и летищата работят заедно, за да може инфраструктурата да навакса очакваните темпове на растеж в търсенето.

Вижте снимки от първия полет на Boeing 737Max

 

Последни новини
Още от Новини