fallback

Битката на роботакситата започва

Конкуренцията между Uber, Tesla и Waymo в пространството на автономните превозни средства се разгаря и не е ясно кой ще надделее

12:00 | 19 юли 2025
Автор: Лиъм Денинг
Снимка: Bloomberg

Според общоприетото мнение възходът на роботакситата е лош за Uber Technologies Inc. и много, много добър за Tesla Inc. Но общоприетото мнение е антитеза на разрухата и в четвъртък се появява сделка, която подчертава същината: партньорството на Uber за автономни превозни средства с Lucid Group Inc. и Nuro Inc. Tesla, по-специално, трябва да внимава.

Трите компании обединяват усилия, за да изградят флотилия от поне 20 000 роботаксита, използвайки електрическия SUV Gravity на Lucid, оборудван с AV системата на Nuro, като ще са притежавани и менажирани от Uber или трети страни партньори. Те планират да разположат първите догодина в неназован голям град в САЩ. Като част от сделката Uber ще инвестира и в двете компании. За Lucid финансирането е за преоборудване на монтажната линия, за да се включи технологията на Nuro. Но заедно с продажбите, това възстановява и проблемните акции на Lucid: След като паднаха с близо 90% през последните три години, те скочиха с повече от една трета в четвъртък сутринта, а армията от спекуланти беше притисната.

На теория, роботизираните таксита са лоши за бизнеса с пътувания на Uber, позволявайки на компании като Waymo LLC, AV подразделението на Alphabet Inc., Tesla и други да подкопаят бизнеса му. През декември акциите на Uber претърпяха най-големия си еднодневен спад за повече от две години след новината за разширяването на Waymo в Маями.

Реалността обаче е, че автономните превозни средства, които в момента са по-малко от 1% от пазара на споделени пътувания, няма внезапно да изместят човешките шофьори. По-скоро е вероятно да видим развитието на хибриден модел. Подобно на авиокомпаниите или автобусите, за да станат автономните превозни средства печеливши зависи до голяма степен от по-високото им използване: Повече хора в седалките, пътуващи на различни места. Но ние, хората, пътуваме неравномерно, така че изграждането на достатъчно роботизирани таксита, за да се отговори на пиковото търсене, неизбежно би означавало много празни седалки за дълги периоди от деня, недостатък, известен като „deadheading“. Освен това, автономните превозни средства (AV) могат да се затруднят с някои от най-печелившите, но сложни маршрути, като например оставяне и събиране на пътници по летищата (Waymo все още не обслужва летището в Сан Франциско, например, въпреки че компанията твърди, че това отразява текущите преговори с градските и летищните власти, а не технологични предизвикателства). По-добър модел, поне в обозримо бъдеще, би включвал базов набор от АV, покриващ постоянен набор от пътувания, допълнен от човешки шофьори, обслужващи по-доходоносните пикове на търсенето, както и маршрути, които объркват роботите.

Това стига до по-широк въпрос, повдигнат от сделката на Uber: Никой все още не знае как ще изглежда успехът в автономността. В този случай Uber се възползва от собствения си успех - свободният паричен поток се е удвоил миналата година до 6,9 милиарда долара - и от трудностите на Lucid постоянно да произвежда висококачествени електрически роботизирани таксита. Но това е само един от няколкото залога, които прави. През април компанията обяви споразумение с Volkswagen AG за внедряване на електрическите микробуси Buzz на VW за автономни пътувания в Лос Анджелис, с цел търговска експлоатация през 2026 г. И вместо да са явни конкуренти, Uber и Waymo са по-скоро като приятели по нужда, като роботизираните таксита на последната работят изключително чрез приложението на Uber в Атланта и Остин. Всъщност, що се отнася до последния град, двете компании току-що обявиха, че ще увеличат обслужваната площ повече от два пъти. Waymo също не е моногамна по отношение на превозните средства, като в момента автопаркът ѝ е съсредоточен върху модифицирани електрически автомобили Jaguar I-Pace, но току-що обяви и потенциално партньорство с Toyota Motor Corp.

Бизнесът с роботизирани таксита е узрял за подобна междусекторна конкуренция и сътрудничество. Освен комбинацията от хардуер и софтуер в самите превозни средства, съществува и заобикаляща екосистема, обхващаща почистване и поддръжка, зареждане, управление на мрежата и, често пренебрегвано, дистанционно обслужване на клиенти и телеоперации, когато роботизираните таксита или пътниците се нуждаят от помощ. Освен това, съществува възможност за разработчиците на AV да лицензират своята технология на традиционни фирми като автомобилните производители в Детройт, които се затрудняват със собствените си проекти.

Една компания, която се откроява от всичко това, е Tesla. Предимно вертикалната интеграция послужи добре на компанията за промяна на автомобилния пазар с желани електрически превозни средства. Ползите от автономните превозни средства засега са по-малко ясни. Стартирането на дълго отлаганата услуга за роботизирани таксита на Tesla в част от Остин миналия месец беше разочароващо, поне в сравнение с огромните очаквания, поставени през годините от главния изпълнителен директор Илон Мъск и които са в основата на трицифрения коефициент на печалба на Tesla.

Един от централните дебати е дали по-евтиният, базиран на камери модел с обща автономност на Tesla може да победи по-скъпия, постепенен подход, използващ множество сензори като Lidar, който характеризира внедряването на Waymo. (Nuro използва набор от различни сензори, като предимството му е по-елегантен профил от големите покривни системи, наблюдавани в много настоящи роботизирани таксита.) Ограниченото внедряване в Остин подкопава наратива на Tesla, но устойчивите акции говорят за силата на вярата в способността на Мъск не просто да спечели челна позиция, но и да смаже конкуренцията.

И все пак, със стартирането на услугата си, Tesla започна да отчита необходимостта да демонстрира реален напредък. В известен смисъл мечтата за роботизирано такси беше по-ценна за компанията от действителното му внедряване. Междувременно конкурентите правят множество залози на множество пазари, знаейки, че някои може да се отплатят, докато други ще се превърнат в бележки под линия. Ще минат години, преди да можем да преценим успеха на последния ход на Uber. За акциите на Tesla, ценообразувани за доминация, това вече е проблем.

Лиъм Денинг е колумнист на Bloomberg, който се занимава с енергетика. Бивш банкер, той е редактирал рубриката Heard on the Street на Wall Street Journal и е писал рубриката Lex на Financial Times.

fallback
fallback