Goldman: Западът може да спре зависимостта си от китайски батерии до 2030 г.

Батериите за електромобили (EV) са една от основните технологии, които предизвикват безпокойство в западните столици относно зависимостта им от Китай. След години на дълбока държавна подкрепа и желанието на Пекин да намали собствената си зависимост от вноса на петрол, Китай произвежда три четвърти от батериите в света и също така доминира производството на техните материали и компоненти.

Въпреки това, според доклад до клиенти, видян от Financial Times, анализаторите на Goldman Sachs смятат, че рязкото завъртане към протекционизъм във Вашингтон и Брюксел, съчетано с безпрецедентен скок на разходите от страна на некитайски компании, има потенциала да измъкне Запада от зависимостта му от Пекин през следващите седем години.

За да получат самодостатъчна верига за доставки, страните, конкуриращи се с Китай, ще трябва да похарчат 78,2 милиарда долара за батерии, 60,4 милиарда долара за компоненти и 13,5 милиарда долара за добив на литий, никел и кобалт, както и 12,1 милиарда долара за рафиниране на тези материали, изчислява докладът.

Анализаторите на банката смятат, че търсенето на готови батерии може да бъде посрещнато без Китай през следващите три до пет години, до голяма степен благодарение на големите инвестиции в САЩ от южнокорейските конгломерати LG и SK, които са привлечени от масивни субсидии от американските данъкоплатци.

Goldman прогнозира, че пазарният дял на корейските производители на батерии в САЩ ще скочи до около 55 процента след три години, от 11 процента през 2021 г.

Приемането на Закона за намаляване на инфлацията (IRA) през август означава огромни данъчни облекчения и други субсидии за локализиране на веригите за доставка на батерии и насърчаване на навлизането на електромобили. Goldman очаква „стандартният отговарящ на условията EV в САЩ“ да получи повече от $10 000 ползи от IRA.

Рос Грегъри, партньор в консултантската компания за електрически превозни средства New Electric Partners, каза, че въпреки приемането на IRA и неотдавнашния скок на инвестициите в гигафабрики, оценката на разходите на Goldman изглежда твърде ниска, времевата рамка е оптимистична и очакванията за въздействието на рециклирането на батерии са нереалистично.

„Оформя се известна инерция, но все още няма силна готовност за инвестиране нагоре по веригата от някой, освен от китайски играчи. Като пример, не е имало нов забележителен австралийски проект за метали за батерии, разработен с каквито и да е големи чуждестранни инвестиции“, каза той, добавяйки: „Вероятният растеж на инфраструктурата за EV в Китай през този период ще бъде толкова огромен, че пак ще изпревари Европа и САЩ.“

Намаляването на доминирането на Китай в материалите и компонентите на батериите също се разглежда като предизвикателство. Глобалният пазарен дял на китайските групи от капацитет за производство на аноди е 87 процента, прекурсори 85 процента и катоди 77 процента.

Анализаторите на Goldman казват, че господството може да бъде премахнато от протекционистичните политики в Европа и САЩ, съчетани с алтернативни химикали на батериите, които изискват по-малко критични минерали от Китай, както и нарастването на рециклирането на батерии, което би намалило търсенето на литий и никел.

Повече компании извън Китай разработват натриево-йонни батерии – алтернатива на базираните на литий батерии – както и LFP, вид катод, който не използва никел и кобалт, каза Goldman.

Все пак основната икономика на производството на EV батерии на запад стои като фундаментална бариера за отделянето от Китай.

„Отбелязваме, че капиталовите разходи за единица, загатнати от последните съобщения на компании в САЩ, са със 78 процента по-високи от Китай . . . Скорошният недостиг на работна ръка и инфлацията на заплатите също биха направили по-скъпо производството на батерии в САЩ“, отбелязват анализаторите.

Рискът за околната среда също стои като неразрешено предизвикателство за веригата за доставки на EV извън Китай. Досега светът с охота разчиташе на Китай не само за добива на минерали, но и за обработката на материали, която включва силно токсични химикали и техните отпадъци.

Още по темата

Делът на Китай в световните продажби на леки електромобили ще достигне 60% тази година

Полша се завръща със собствена марка електромобили 20 години след края на Polonez

Електрическата мобилност няма алтернатива, вече има електромобили с 1000 км пробег

Защо първият ви електромобил може да е китайски