От Калоян Желев
На 3 юли 1886 на Рингщрасе в Манхайм се появява технологичното чудо Motorwagen Nummer 1 - първият автомобил с вътрешно горене, регистриран DRP 37435. Днес базираната на тази технология автомобилна индустрия дава работа на почти 13 млн. души, допринасяйки с почти €80 млрд. в търговския излишък и генерирайки €375 млрд. данъчни приходи за правителствата и почти 8% от БВП на света. Освен това, тя днес се и преобразява.
Под брюкселски регулаторен натиск, чиято декларирана задача е намаляване на въглеродните емисии чрез електрификация на задвижващите системи на автомобилите, европейската автомобилна доминация сериозно се клати от Китай, чийто автопроизводители постепенно се превръщат в ключов индустриален участник.
Посредством дефицитната на здрав разум нова автомобилна политика ЕС рискува да ликвидира едно традиционно ключово технологично, преимущество, в което мнозина от най-мощните му индустриални участници инвестират от точно 143 години, придобивайки критично важно технологично и пазарно превъзходство. И едновременно с това се превръща в Троянски кон за често превъзходните и винаги по-евтини батерийни превозни средства на китайските производители.
Не случайно в началото на юли президентът на концерна „Фолксваген“ Оливер Блуме отправи „последен сигнал за събуждане“ към евробюрократите и каза, че „покривът на Volkswagen гори“, тъй като продажбите на е-колите на марката, са критично под очакванията. А именно върху сегмент ще крепи бъдещето на концерна.
На своя ред френският президент Макрон оказва натиск върху партньорите си от ЕС да защитят европейския електромобилен производител, а германската индустрия зае обратната позиция. Без увеличение на текущата митническа тарифа на ЕС от 10% Китай застрашава да настъпи мощно на европейския пазар със совите е-модели. Страни като Франция, които имат относително малък интерес към китайския пазар, виждат в това огромна заплаха за своята автомобилна индустрия. Но германските производители като VW, Mercedes и BMW смятат, че всяко действие за ограничаване на Китай в Европа може да застраши техните изключително печеливши азиатски операции, въпреки че европейските превозни средства, продавани в Китай, имат вносно мито от 15 до 25%.
Базираното в САЩ политическо издание Politico съобщи от Брюксел преди началото на лятото, че предстоящото китайско електромобилно наводнение предизвиква тревога, защото застрашава жизнеспособността на европейската електромобилна индустрия. Politico цитира комисаря по вътрешния пазар Тиери Бретон, който казва, че подкрепя ранно разследване за дъмпинг на китайски електрически автомобили. Кабинетът на Бретон отказа да коментира вероятната дата на разследването или неговите подробности. Междувременно Пекин преразпределя огромен обществен ресурс под формата на субсидии към китайските раждани, за да ги убеди да участват в революцията на електрическите автомобили.
Око за око, зъб за зъб
Европейските страхове бяха подсилени от последния доклад на Allianz Trade – дъщерно дружество на германската застрахователна компания Allianz, в който се твърди, че ако ЕС не предприеме действия, включително повишаване на митата, до 2030китайските батерийни електромобили ще струват на европейските автомобилни производители €7 млрд. годишно в пропуснати ползи.
Инвестиционните банкери от Morgan Stanley са съгласни, че интересите на Германия и Франция могат да се сблъскат: „Германските производители и индустрията са силно изложени на китайския вътрешен пазар в сравнение с френските, чийто пряк излаз към Китай е ограничен и са по-чувствителни към заплахата от евтини китайски електромобили в Европа“, се казва в техен доклад.
За да гарантират успеха си, от банката очакват китайските производители в крайна сметка да създадат заводи в Европа. Според тях масовите пазарни играчи Renault и Stellantis са най-изложени на директни китайски продажби. Германските производители на премиум автомобили пък рискуват китайско отмъщение в стол „око за око, зъб за зъб“. Концернът Volkswagen е уязвим двупосочно с премиум звената на Ауди и Порше и масовите VW и Шкода и SEAT.
Очаквайте китайско производство в Европа
Според Schmidt Automotive Research до 2030 продажбите на китайски електромобили в Западна Европа ще достигнат 1,2 млн. бройки или 9% дял. Това предполага някои китайски производители да създадат европейско производство. Продажбите ще започнат от 360 000 през настоящата година, доминирани от марката MG на SAIC и някои BYD; през 2024 делът им ще нарасне до 610 000, водени от BYD и MG: „След 4 месеца китайските (производители) ще представят 94 400 електрически превозни средства или 2,5% пазарен дял“, коментира Матиас Шмит от SAR.
Продажбите съдържат модели на западна марка, произведени в Китай и доставени в Европа, от iX3 на BMW, Model 3 и Y на Tesla и Dacia Spring, което означава, че на практика около 40% от всички доставяни от Китай в Европа електромобили всъщност са западни марки, разсъждава Шмит.
Сред анализаторите има и такива, които се надяват, че някакво средно положение с китайците, което вероятно ще включва създаването на собствени заводи в Европа, подлежи на установяване по преговорен път.
Професор Фердинанд Дуденхьофер, директор на Германския център за автомобилни изследвания (CAR), смята, че в дългосрочен план протекционистичните мерки винаги се провалят: „Ако ЕС предприеме действия срещу Китай, това би било голяма грешка – в Германия биха го нарекли автогол. Китайският пазар е повече от 20 млн. нови превозни средства, а ЕС е по-близо до 15 млн. Така, че ние губим голям китайски пазар, спестявайки може би 5%, да речем 750 000 нови коли годишно. Тези нови автомобили са също японски, американски и корейски, не само европейски“, каза Дуденхьофер.
Той също е на мнение, че ЕС остава разделен по този въпрос. А протекционистичните действия срещу Китай, използващи мита или т. нар. нетарифни бариери, ще бъдат контрапродуктивни, не на последно място защото Китай е лидер в батерийната електромобилна технология: „Как преди 30 години протекционизмът в САЩ работеше срещу японците? Направиха се трансплантации и Toyota доминира на американския пазар. Протекционизмът никога не е бил успешен, а само е отслабвал; и отслабването става много драматично. Всичко най-модерно в ноу-хауто на батериите идва от Китай и с автономното шофиране е същото. Така че ние се изолираме от техническите иновации – не можете да направите нищо по-лошо. В резултат на това ще загубим много в международен план“, вярва Дуденхьофер.
Bernstein Research не са изненадани от насочването на китайските производители към Европа, тъй като това е единственият заможен и развит глобален автомобилен пазар, който им остава отворен: „Законът за намаляване на инфлацията в САЩ затвори американския пазар за китайски производители. Сега те ще се обърнат към Европа, която предлага сравнително ниски вносни тарифи, съобразени да помогнат и за облекчаване на вътрешните проблеми със свръхкапацитета. Това доведе до очакването, че китайските производители ще започнат стратегия за растеж, ориентирана към износа в Европа“, четем в доклад на Бърнстийн.
Китайските марки са слаби
Независимо от прогнозите на Шмит за 2030, Бърнстийн смятат, че слабостта на китайските марки ще попречи на атаките срещу първокласни брандове като Audi, BMW, Mercedes и Porsche: „Премиум китайските EV модели, като BYD Han и Tang, и Nio EL7, са видимо свръхборудвани, за да компенсират липсата на марков капитал. Те предлагат по-голяма автономия и повече мощност на ценови нива, понякога с 20% под сравнимите европейски превозни средства с ДВГ. Не смятаме, че това гарантира успех“, вярват в Бърнстийн и смятат, че въпреки уязвимостта на масовите европейски марки, те не стоят неподвижни: „Новите платформи ще подобрят относителната конкурентоспособност на европейските продукти. Марките имат значение, дори и на масовия пазар; новите участници няма да могат да достигнат капацитета за продажби и услуги на заварените. Политическата подкрепа за европейското производство над вноса също може да бъде фактор на забавянето за новите участници. Ключовият риск е, че секторът продължава да подценява стратегическата им обосновка и скоростта на конкурентно навлизане“, споделя Бърнстийн.
Част от европейските производители останаха спокойни относно възможността китайската заплаха да изисква отмъщение, докато други искат действия. Те лесно се разделиха на германски и останалите. Карлос Таварес, главен изпълнителен директор на Stellantis, притежаваща марки на масовия пазар като Peugeot, Fiat, Citroen, Vauxhall и Opel, наскоро призова европейските лидери да помогнат на местните автомобилни производители, не на последно място защото ЕС регламентът е дал предимство на китайския внос пред европейските марки. Volkswagen пък приветстват конкуренцията.
„Предизвикателната конкурентна среда стимулира иновациите. Конкуренцията е част от ежедневния ни бизнес“, чухме да казват от VW. Главният изпълнителен директор на Mercedes-Benz Ола Калениус каза нещо много сходно. Германските производители и Дуденхьофер от CAR са единодушни, че действията за ограничаване на Китай ще провокират отмъщение: „Ответна реакция от Китай? Абсолютно. Влизаме в конфронтация и Китай, разбира се, ще отвърне на удара. Цените на акциите на европейските производители на автомобили – по-специално на германските – ще пострадат. VW, BMW, Mercedes-Benz правят добри 40% от печалбите си днес в Китай. Акционерите няма да са доволни, ако те липсват“, споделя Дуденхьофер.
Колкото и разнопосочни да са интересите на двете най-големи европейски автомобилни държави, едно е сигурно: китайският автомобилен натиск в Европа подлежи на засилване, което тепърва ще усещат всички. Дали ЕС ще бъде в състояние да даде подобаваща битка на китайското автомобилно нашествие е въпрос с все още неизвестен отговор, а междувременно броят на участващите в него ще се увеличава.
В РЕЗЮМЕ Китайско електромобилно наводнение в Европа предизвиква тревога, защото застрашава жизнеспособността на европейската електромобилна индустрия
