Дали им харесва или не, авиокомпаниите и пътниците нямат избор освен Boeing

Когато модел на самолет, който вече е претърпял две фатални катастрофи, изисква много поправки и е бил приземен за почти две години, след това получава дупка във фюзелажа, която изсмуква вещите на хората и превръща тяхното летене в мъчително изпитание, очевидният въпрос пред даден пътник е защо, за бога, авиокомпаниите все още им предлагат да купуват билети, за да се качат на този самолет.

Получих множество въпроси в този смисъл, след като неизползвана изходна врата, която трябваше да бъде запечатана, на самолет Boeing Co. 737 Max-9, управляван от Alaska Airlines, вместо това се озова в задния двор на гимназиален учител, което накара Федералната авиационна администрация временно да спре варианта на самолета в събота и да изиска незабавни проверки на около 171 самолета.

Очаквано, проблемът се оказа не в дизайна, а в производствена грешка - незатегнати болтове. Самолетът е чисто нов, доставен на Alaska Air Group Inc. през октомври. Boeing вече трябваше да забави доставките на Max миналата година, след като откри, че доставчикът Spirit AeroSystems Holdings Inc. - който прави корпуса на самолета - е инсталирал неправилно някои задни фитинги, които прикрепят вертикалната опашка, и е пробил продълговати отвори за закрепване в компонент, който помага за поддържането на налягането в кабината. Като производител на фюзелажа на Max, Spirit също би бил отговорен за инсталирането на изходните врати, както използваемите, така и запушените, въпреки че Boeing е задължен да извършва проверки за контрол на качеството на налягането и уплътненията на готовите самолети в своите собствени фабрики.

Още по темата

Акциите на Boeing продължават да поевтиняват заради инцидента с Alaska Airlines

Планът на Boeing за завръщане през 2024 г. претърпя удар още в зародиш

Инспекторите на FAA също все още преглеждат и подписват всеки отделен самолет Max преди доставката на клиентите - протокол за безопасност, който беше въведен след фаталните катастрофи на самолета, които бяха свързани със софтуерна система за контрол на полета, която беше по-мощна и податлива на грешни показания отколкото се осъзнаваше, повдигайки въпроси относно строгостта на надзора на регулаторите върху технологията на самолета. В края на декември FAA заяви, че наблюдава целенасочени инспекции на двигателите Max за разхлабени болтове, след като международен оператор откри липсваща гайка, докато извършваше рутинна поддръжка на системата за управление на руля.

Някой, някъде е пропуснал да направи нещо и ще трябва да отговаря за това. Това може да означава, че Boeing отново забавя доставките на Max или трябва да отложи плановете за увеличаване на производството. Ако се наложат някакви корекции, това може да увеличи напрежението на паричния поток в Spirit и да наложи Boeing отново да инжектира финансова подкрепа в този ключов доставчик. Ако се докаже, че Spirit отново е източникът на производствени дефекти на Max, това отново ще предизвика въпроси дали връзката, която анализаторите сравняват с „обвързано робство“, е наистина устойчива. Но въпреки че може да противоречи на логиката, самолетът Max на Boeing е тук, за да остане за дълго време.

Разследването на Националния съвет за безопасност на транспорта е фокусирано върху самолета, участвал в инцидента с Alaska Airlines, а не върху по-широкия флот на Boeing Max, въпреки че председателят Дженифър Хоменди не изключи по-широко разследване, ако фактите го изискват. Заповедта за приземяване на FAA се прилага само за варианта Max-9. Max 8-200 има подобен дизайн, но изходните врати са функционални, за да поемат по-високата плътност на местата за нискотарифни превозвачи. Взети заедно, тези два варианта представляват само 25% от оперативния парк на линията Max и 9% от натрупаните поръчки, според анализатора на Melius Research Робърт Спингарн. Max 8 е истинският работен кон на това семейство реактивни самолети и към момента този самолет все още лети и не е подложен на наблюдение. Регулаторите все още не са сертифицирали Max 7 и Max 10 за търговски услуги.

Що се отнася до увреждането на репутацията, това не е много по-лошо за една аерокосмическа компания от две катастрофи, които убиха общо 346 души. Първият инцидент през октомври 2018 г. включваше самолет, управляван от индонезийската Lion Air, а вторият през март 2019 г. се случи на полет на Ethiopian Airlines. Имаше много спекулации в резултат на катастрофите за това дали пътниците ще започнат да избягват Max. Kayak.com дори добави филтър, за да позволи на потребителите да преглеждат типа самолет, когато търсят полети. Но поне досега не изглежда да има значителна част от летящата публика, която умишлено да избягва джетовете Max - или, ако трябва да сме честни, дори да е наясно на кой модел самолет се качват.

Още по темата

United намери разхлабени болтове при проверка на 737 Max

Аварията на Boeing 737 Max показва всеобхватни недостатъци

От гледна точка на клиентите, просто не е възможно космическата индустрия да бъде изцяло зависима от Airbus SE за тяснофюзелажни самолети. Производителят на самолети е разпродал своите тяснофюзелажни самолети A320 до след 2030 г. и веригата му за доставки се напряга, за да увеличи производството. Дуополът Boeing-Airbus не е много добър за конкуренцията; има добър аргумент, че моделът на хиперконсолидация в аерокосмическата индустрия е намалил отговорността за пропуски в контрола на качеството и е допринесъл за влошаването на културата на безопасност. Но дуополът е по-добър от монопола. След дълго забавяне самолетът C919 на Commercial Aircraft Corp. от Китай — опит за съперник на серията Boeing 737 и Airbus A320 — най-накрая започна търговски полети на местно ниво и търси международни сертификати, но е малко вероятно те да бъдат получени от FAA или Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз в скоро време.

„Ако нарастващите клиенти искат тяснофюзелажен самолет със 160+ седалки преди края на това десетилетие, 737 MAX е единствената опция, освен ако Airbus не успее да повиши производствените нива допълнително, което може да не е възможно“, пише анализаторът на Melius Спингарн в бележка.

Под ръководството на главния изпълнителен директор Дейв Калхун, Boeing отложи плановете си за разработване на нов самолет за средния пазар, който би могъл да се конкурира с модела A321XLR с по-дълъг обсег. За да оправдае вида инвестиция от милиарди долари, която би била необходима за изграждането на чисто нов самолет, Boeing ще трябва да направи значими технологични пробиви в горивната ефективност на двигателите, а подобни разработки остават до голяма степен в процес на разработване. В интервю през май на Катарския икономически форум Калхун каза, че не очаква нито Boeing, нито Airbus да пуснат нов дизайн на самолет поне до 2035 г. Компанията проучва тестов самолет, който разработва с НАСА като потенциален наследник на 737, но проектът все още е в експериментална фаза. Самолетът, наречен X-66A, разполага с изключително дълги и тънки крила, които са стабилизирани от диагонални подпори, прикрепени към дъното на фюзелажа на самолета, конфигурация, известна като Transonic Truss-Braced Wing.

Отгоре на всичко, Boeing все още има около 39 милиарда долара нетен дълг в баланса си, след проблемите с двойната криза на заземяването на Max и пандемията. Така че далеч не е ясно дали Boeing разполага с ресурсите да се хвърли върху чисто нова програма за теснофюзелажни реактивни самолети, дори ако иска, и темпото на развитие на технологиите подкрепя подобна инвестиция. Въпреки това, когато Boeing реши да построи нов самолет, вероятно е Spirit да играе по-малко решаваща роля.

Първоначално Spirit беше част от Boeing, преди ръководителите там да решат, че могат да увеличат маржовете на печалбата чрез аутсорсинг на производството, за да се съсредоточат върху дизайна и окончателното сглобяване. Boeing продаде основните активи на Spirit - по същество само чифт производствени комплекси в Канзас и Оклахома - на частната инвестиционна компания Onex Corp. през 2005 г. Spirit въобще не трябваше да бъде публична компания, но оттогава се диверсифицира чрез договори с Airbus и военните , а за Boeing би било трудно да си върне бизнеса. Малко вероятно е европейският производител на самолети да иска основният му конкурент да произвежда компоненти за неговите самолети. Както писах през август, по-лесният, макар и скъп, вариант може да бъде да работите със Spirit, докато вече не е толкова важен доставчик. Airbus вече запази по-голямата част от веригата си за доставки вертикално интегрирана, докато Boeing започна отново да извършва част от аерокосмическите структури в собствени подразделения и не е задължен да работи със Spirit върху нови проекти на самолети.

Но засега Boeing, неговите клиенти и летящата общественост вероятно нямат голям избор освен Max.

Брук Съдърланд е колумнист в Bloomberg Opinion, отразяваща сделки и индустриални компании. Бивш репортер на M&A за Bloomberg News, тя пише бюлетина Industrial Strength.

Още по темата

Boeing става бедният роднина в дуопола с Airbus

Инцидентът с Boeing e станал часове преди изтичането на съдебно споразумение с регулаторите

Експлозивната декомпресия и разхлабените болтове ще забавят производството на Boeing