Глобалните кризи прекъсват веригите за доставки, но ще ги възродят по-силни

Изберете само един от поредицата шокове и можете да видите колко крехки са глобалните вериги за доставки. Но съчетайте изменението на климата, отделянето от Китай, безпрецедентното технологично развитие, войните, растящите разходи и недостига на работна ръка и сега имаме смесица от катализатори, които ще променят световната търговия към по-добро.

Пандемията се разглежда като основната причина за много от прекъсванията през последните четири години. Спирането на полетите, затварянето на фабрики в Китай и рязкото търсене на специфични продукти прекъснаха веригите за доставки. И все пак слабостите вече бяха налице, скрити от често импровизирано взаимодействие между производители, спедитори, логистични доставчици и търговци на дребно.

Това, на което Covid ни научи обаче, е, че стратегиите за инвентаризация "точно навреме" — запазване само на това, което е незабавно необходимо — не са достатъчно стабилни, за да се справят с отклонения от нормата. По ирония на съдбата, Toyota Motor Corp., ранен пионер в поддържането на ниски запаси, тихомълком се отказа от този щадящ подход преди около десетилетие. В резултат на това японският производител на автомобили преодоля недостига на чипове сравнително невредим, докато съперниците General Motors Co. и Ford Motor Co. промениха продуктите си и спряха заводските линии, за да се приспособят към липсата на части.

Технологичният сектор премина през подобно преосмисляне. Apple Inc. поведе промяната, докато Taiwan Semiconductor Manufacturing Co. и Foxconn Technology Group са отлични примери за доставчици на веригата за доставки, които са направили корекции много преди да са необходими. Процесът на създаване на iPhone започва с TSMC, предоставящ чипове, след което Foxconn сглобява устройствата, преди Apple да се заеме с логистиката и продажбите. През последното десетилетие всяка от горните, средните и долните връзки във веригата за доставки почти удвои дела на запасите, които притежават.

Това разширяване на резервите в сектори от автомобили до мобилни телефони облекчи въздействието на еднократни сътресения като спиране на работа поради Covid, недостиг на работна ръка и война. И все пак последните събития доказаха, че запасите сами по себе си не са достатъчни, за да ни преведат през кризи.

Съвременната глобална икономика разчита на убеждението на свободния пазар на Адам Смит, че страните трябва да се съсредоточат върху това, в което са относително по-добри, вместо да издигат протекционистични бариери и да се опитват да правят всичко на местно ниво. Тезата на Смит е открита в неговия опус „Изследване на природата и причините за богатството на нациите“ – прегръдката на либерализирането на търговията в края на 20-ти век наистина донесе богатство на много нации и измъкна милиарди хора от бедността.

Резултатът беше структура с център и спици за глобално производство, с Китай в центъра. Този модел набра скорост, след като Съветският съюз се разпадна и светът се радваше на относителен мир - но това беше възможно само поради бързо разрастващата се мрежа от глобален авиационен и морски транспорт. Огромните самолети и още по-големите кораби означават, че е по-бързо и по-евтино да се направи всичко на едно място, след което да се транспортира по целия свят, вместо да се опитва местно производство по-близо до крайния пазар. Смит беше прав, изглежда.

Почти пълното спиране на пътническите полети от началото на пандемията през 2020 г. беше първият знак, че този модел е твърде крехък. Затварянето на Суецкия канал, причинено от заседнал кораб във водния път, през 2021 г. беше ярко напомняне колко нестабилен може да бъде един единствен участък от морския трафик. Блокирането също така подчерта колко много разчитаме само на няколко линии за доставки, за да свържем големи икономики на потребление с шепа производствени бази. От другата страна на света изменението на климата създава суша и забавя трафика през Панамския канал, който свързва Азия с Източна Америка.

Нарастващото подозрение между САЩ и Китай може да се окаже спасението.

Международните купувачи отдавна знаят, че е рисковано да поставят всичките си производствени яйца в една кошница. Но повишеното напрежение, включително Студената технологична война, принуди клиентите и доставчиците да се преместят от Китай към Индия, Виетнам и Мексико. Нито една от тези страни няма да замени първата, но през следващите години трябва да очакваме намаляващ дял от продуктите да се доставят от втората по големина икономика в света.

Индия, която сега е най-населената нация, ще поеме част от този бизнес, но дните на мега фабриките - както се вижда в китайските градове Шънжън и Джънджоу - свършиха.

Логистичните доставчици също ще трябва да се приспособят. Пътуванията от пристанища като Шанхай до американски дестинации като Лос Анджелис някога са били най-натоварените маршрути в морския транспорт. Това позволи на корабните компании да натрупат над 20 000 контейнера на един кораб, което доведе до безпрецедентни икономии от мащаба. Тази полза изчезна през последните няколко години, тъй като Китай вече не е източник на евтина работна ръка - всъщност често има недостиг.

Сега вътрешноазиатските маршрути, които свързват нации като Камбоджа, Филипините и Виетнам, са най-натоварени. Голяма част от този трафик просто пренасочва полуготовите стоки към следващата фабрика в производствената верига, докато част от него е признание, че азиатските страни сега са основни потребители на глобалната продукция.

Тази диверсификация на транспорта до по-малките пристанища в региона ще принуди по-леките товари да се превозват на по-малки кораби. В резултат на това глобалната индустрия трябва да се бори с верига за доставки, която се състои от повече докове, свързващи по-голям брой фабрики, всяка от които обработва по-малко стоки.

Кризите, които доведоха веригите за доставки до точката им на прекъсване, подчертаха спешната нужда от промяна. Това ще доведе до много по-стабилна и балансирана рамка за световната търговия и производство.

Тим Кълпан е колумнист на Bloomberg Opinion, отразяващ технологиите в Азия. Преди това той e бил технологичен репортер за Bloomberg News.

Още по темата

Иран отхвърля твърденията, че е замесен в нападения в Червено море

Какво може да се направи за защита на корабите в Червено море

Корабите харчат $235 милиона, за да заобиколят задръстването в Панамския канал

Корабоплаването преминава към съкращения на работни места след бум от $364 млрд.

Пресъхващият Панамски канал рискува да отблъсне големите петролни танкери