Нарастващата недостъпност на новите превозни средства в САЩ е проблем не само за потребителите, а и за самия Детройт.
Това изисква промяна в стратегията, за каквато беше намекнато в събитие на Ford Motor Co през миналата седмица.
Последните данни за инфлацията прибавиха нови доказателства, за това, че американците се затрудняват да купуват нови автомобили. Докато инфлацията при новите превозни средства през юли беше ниска, цените на употребяваните превозни средства се повишиха. Инфлацията при частите също се покачва, а това беше първият месец от три години, в който цените на частите и употребяваните автомобили се повишиха по-бързо от инфлацията.
Ниското ниво в цените на новите превозни средства реално е заблуда. Митата на американската администрация все още не повишават цените, до голяма степен защото индустрията е защитила потребителите, поемайки съществени запаси и приемайки многомилиардни съкращения в приходите.
Важно е да се спомене, че това не е алтруизъм. Просто е по-трудно да се повишат цените, кoгато те вече са толкова високи. Средната цена на ново превозно средство е достигнала 49 000 долара през юли, което е с около 12 000 долара повече, от колкото беше преди преди шест години. Според Cox Automotive през същия период средните лихвени проценти по автокредитите на банките са се увеличили от около 5 до 8 процента. Почти една пета от новите купувачи сега плащат повече от 1000 долара на месец по своя заем, а както просрочените задължения, така и отписванията от финансовите звена на автомобилните производители се увеличават, според Джоел Левингтън, бивш директор на кредитните изследвания за Bloomberg Intelligence. От тук идва и поредното наддаване за употребявани превозни средства.
Инфлацията ще се отрази и на новите превозни средства, особено след първоначалната поява на новогодишните модели. Това ще ограничи отчасти ползата от новата данъчна отстъпка за автомобилни заеми за превозни средства, произведени в Съединените американски щати. Предстои цените да се повишат и заради края на данъчните отстъпки за нови електрически превозни средства.
Реално това противоречи на посоката, която бе поета от Ford и GM през последното десетилетие. Разчитаха на продажба на скъпи и по-високомаржови камиони и SUV, а останалата част от пазара беше отстъпена на други компании. Един средностатистически автомобил в Детройт в момента се продава на цена от 55 000 долара, а това е с между 10 000 и 20 000 долара повече в сравнение с японските конкуренти. Този подход се оказа добър. През 2018 година Ford и GM отчетоха комбинирани световни продажби на 14.4 млн. превозни средства и нетна печалба от 14.1 млрд. долара. През миналата година продадоха 10.5 млн. превозни средства, а печалбата надхвърли 20 млрд. долара.
Цената е растеж. Автомобилите под 30 000 долара почти са изчезнали от дилърските представителства в САЩ, а годишните продажби остават ниски на около 16 милиона в сравнение със 17 или 18 милиона до преди пет години. Забавянето на растежа при възрастното население и нарастващият дял на пенсионерите, които средно шофират доста по-малко в сравнение с младите, представляват промяната на ветровете.
Инфлационните мита правят нещата по-трудни, а сделките на американската администрация няма да обърната отстъплението на Детройт, заради непопулярността на големите американски автомобили. До скоро Ford и GM се радваха на големи печалби, но очакванията на експертите не виждат изравняване на печалбите от миналата година през следващите три.
В момента има и голям излишък на капацитет. Използването на капацитета на американските автомобилни заводи е под 82 процента през последните 32 тримесечия, обясни директорът в Presidio Group Кевин Тайнан.
„Свръхпредлагането не оказва съществено влияние върху търсенето, дори когато се инвестира в него. Продажбите са много постоянни, независимо от наличностите. Променя се цената за привличането на клиенти“, добави Тайнан.
Невероятно стегнатият период, при който наличностите и продажбите се сближиха, беше когато автомобилните дилъри и производители придобиха ценова власт и обичайните отстъпки се превърнаха в ценови премии.
Стимулите все още не са достигнали предишните си нива. Но бавният растеж и свръхкапацитет водят до отстъпки, докарвайки натиск върху производителите да поддържат своите производствени линии в движение. Все пак, отстъпките превръщат съкращенията в металургията в печалби, което е и факторът Ford и GM да се насочат към скъпи модели.
Въпросната дилема ни отвежда към събитието за електромобили на Ford. Интересен аспект от него беше, че се фокусира повече върху производството, от колкото върху продукта. Рекламирано беше пълно преосмисляне на поточната линия. В известен смисъл това беше упрек към действията на Доналд Тръмп спрямо електрическите автомобили, а Ford продължи напред, въпреки неговите действия.
Видяхме и намек за по-широка промяна. Ford се стреми към първия си електрически автомобил, построен върху нова платформа и представлява малък камион, който ще е достъпен през 2027. Компанията продава само няколко обикновени модела днес, като например Bronco Sport. Пускането на нов модел с тази цена и предполагаема печалба, би представлявало страхотно развитие. Дори Tesla не успява да произвежда електрически средства с подобна икономическа стойност, а завоят от разработване на евтини модели към скъпия Cybertruck изглежда като грешно решение.
И все пак с мудния пазар, наситен с по-скъпи модели, какъв избор трябва да направим? Не говорим просто за опит за навлизане в сферата на елктромобилите, а за рязка промяна в производствените разходи, за да се превърне достъпността в атрибут.
Говорим и за Китай. Китайските конкуренти навлизат в целия свят и дори високите мита в Америка не се очаква да продължат дълго в индустрията. Всъщност променливия подход на Тръмп може да доведе дори до сделка, подобна на тази с Япония през 80-те, за да могат китайските производител да се установят. Очакванията са да пуснат иновативни модели на конкурентни цени, от които американският пазар има нужда. Съсредоточаването на Детройт върху високите класове се е отплатило добре, но без преосмисляне, ще има реални последствия за всички в сферата.
