Предстоящото оттегляне на Лука Де Мео от директорския пост в Renault повдига важна тема. Как един печеливш но по-малък автомобилен производител, трябва да осигури своята дългосрочна устойчивост в ерата на безмилостна конкуренция и бързи промени?
Един правдоподобен път, отворен за Renault, е да стане по-китайски. Може да го направи чрез задълбочаване на вече процъфтяващо партньорство с Geely Holding на милиардера Ли Шуфу, чието портфолио включва марки като Lotus и Polestar. Въпреки, че има рискове от приемането на нов международен партньор скоро след разпадането на съюза с Nissan, Renault вероятно ще обмисли още по-важна стъпка. Възможно е сливане с един от основните активи на Geely, шведският производител Volvo.
Де Мео оставя зад себе си един гъвкав производител, намиращ се в по-добро финансово състояние. Когато пое управлението преди пет години, компанията беше в имиджов срив, заради ареста на бившия директор Карлос Гон и последвалото му бягство от Токио. В момента финансите на френската компания са доста по-добри от тези на японския й партньор. Това се дължи на съкращението на разходите, подобреното използване на капацитета и действията на Renault да навакса китайските иновации в електромобилите, включително с нов център в Шанхай.
Компанията реално не продава своите модели в САЩ и Китай, така че не е толкова засегната от митата на американската администрация. Освен това групата има добра гама от нови модели. Може ли обаче нещата да са наистина толкова добри за френския производител?
Очаква се дейностите, които са насочени към електромобилността и софтуера и бяха обособени в отделно предприятие Ampere, едва през настоящата година да достигнат точка на рентабилност и да се изправят пред конкуренцията. Междувременно опитите на Де Мео да позиционира Renault в по-висок клас са все още в ход. Директорът си тръгва точно преди да представи своя план за бъдещето, който щеше да гарантира, че компанията ще продължи напред.
Важно е как компанията ще намери икономии от мащаба в тази индустрия, въпреки че продава 2.3 млн. годишно в сравнение с 9 млн. продажби на Volkswagen.
Задържането на Гон преди седем години прекрати вариантите за пълномащабно сливане между Renault и Nissan. След това Renault направи опит за сделка с Fiat Chrysler Automobiles NV, но беше изпреварен от Peugeuot.
Самият Де Мео намери решение на въпроса с мащаба, разширявайки сътрудничеството с Geely. През миналата година китайската компания придоби миноритарен дял в корейското дъщерно дружество на Renault, докато французите получиха достъп до известната компактна модулна архитектурна платформа на своя партньор. Заводът на френската компания в Пусан в момента произвежда хибридния SUV Grand Koleos, чийто технически основи са китайски.
През предходната година двете компании сключиха допълнителни партньорства. Обединиха своите дейности по двигатели с вътрешно горене и хибридни автомобили в компания, известна като Horse Powertrain. През февруари се обединиха в Бразилия, като Renault произвежда и продава автомобили на Geely там, докато партньорската компания стана миноритарен инвеститор в местно дъщерно дружество.
Самият Де Мео определи партньорството с китайската компания като по-естествено. Двете компании ще продължат да търсят общ мащаб, като това не изисква капиталистически връзки.
Анализаторът на Jefferies Financial Group, Филип Ушоа, обяви пред свои клиенти, че напускането на главния изпълнителен директор ще засили притесненията за това до колко Renault може да бъде независима и вероятно ще разшири влиянието на Geely в компанията. Предишният директор Гон обяви мнението си, че компанията няма глобално предлагане и трябва да обмисли некласически ходове, включително партньорства с китайски компании. Партньорството с Geely ще е в основата на този дебат.
В момента сливането между Renault и Volvo изглежда далечно. Френското правителство, което има 15 процента участие в компанията, ще трябва да бъде убедено. И все пак не е правилно идеята да се отхвърля. Подобно на френската компания, Volvo е по-малка от очакваното. Шведите продадоха са 763 000 автомобила през миналата година и сега трябва да съкрати хиляди работни места, а акциите са близо до рекордно ниска стойност.
Пазарната капитализация на Volvo е около 5 млрд. долара, по-малко от половината на 13.2 млрд. долара за Renault. Премиум продуктите на шведите може да се харесат на Renault, които все още не са развили спортния си отдел Alpine.
За разлика от 1994 година, когато държавните Renault и Volvo притежаваха акции една на друга и бяха близо до сливане, шведските акционери, които тогава предотвратиха сделката, сега ще са по-малка пречка. Филиал на Geely притежава 79 процента от дяловете на Volvo.
Има и една важна прична, заради която Ли Шуфу би обмислил подобно партньорство. Възможно е на Volvo да бъде забранено да продава автомобили в САЩ, заради новите правила за киберсигурност, насочени към компании, намиращи се под китайски контрол. Евентуално обединение с Renault би променило въпроса със собствеността.
Все пак нищо от това не означава, че скоро ще видим обединение. Въпреки това бъдещето на френската група изглежда отчетливо китайско и това е интересно.
