През последните четири десетилетия западните автомобилни производители се радваха на добре приет принос от китайски купувачи на автомобили, които бяха привлечени от качеството и клеймото на чуждите марки. Това позволи продажбите в азиатската нация да се превърнат в значителна част от приходите и плановете за растеж на европейските и американските автомобилни производители. Но тъй като купувачите на автомобили в Китай бързо се отклоняват от традиционните автомобили с бензин и дизел към електрически превозни средства, това може да се промени. Вътрешните производители на автомобили сега контролират най-голяма част от продажбите на превозни средства с нова енергия (NEV), оставяйки глобални гиганти като Volkswagen AG и BMW AG в риск да останат назад на най-големия пазар на електрически автомобили в света.
Според данни, събрани от Китайската асоциация за леки автомобили (PCA) вътрешните производители на автомобили представляват почти 80% от продажбите на електромобили през първите седем месеца на 2022г. Докато отдавна утвърдената BYD Co., подкрепяна от Berkshire Hathaway Inc. на Уорън Бъфет, е лидерът-беглец, по-новите участници като Xpeng Inc. и Hozon New Energy Automobile Co., едва известни извън страната, сега изпреварват двете китайски съвместни предприятия на VW.
Промяната идва, когато пазарът на автомобили в Китай се доближава до инфлексна точка, при която навлизането на електромобили изгражда приемане от потребителите и стимулира растежа. Повече от 25% от новите автомобили, продадени през юли, са NEV, което включва plug-in хибриди и чисто електрически автомобили, спрямо по-малко от един на всеки шест само година по-рано. PCA наскоро повиши прогнозата си за 2022г. за продажбите на NEV до 6 милиона – два пъти общо за миналата година. Оттам нататък BloombergNEF предвижда години на непрекъснат растеж, като годишните продажби се покачват до 22,3 милиона до 2040г., което представлява почти една трета от световния пазар на NEV.
За световни гиганти като Daimler, General Motors и VW, които наливат милиарди долари в електрифицирането на своите автопаркове, Китай е пазар, който не могат да си позволят да объркат. И все пак чуждестранните производители са в опасност да спрат поради причини като бавното им преминаване към електрификация и неуспеха да се харесат на средните китайски купувачи с цена и характеристики. Освен това, тъй като апетитът на Китай за електромобили расте, производителите на традиционни автомобили рискуват да загубят продажбите на автомобили с бензиново гориво, на които разчитат, за да финансират прехода си към електричество.
„Наследените производители на автомобили почти не са конкурентоспособни в своите електрифицирани продукти“, казва Йейл Джан, управляващ директор в базираната в Шанхай консултантска компания Autoforesight Co. Според него,техните автомобили нямат пробег, имат остарял дизайн, изостават в интелигентните услуги като автономно шофиране и са надценени. „Те силно разчитат на пътя на бензиновите коли“, казва Джан. „Но нова играчка като електрическите коли не се нуждае непременно от легендарна история.“
Други не бързат да отпишат някои от най-големите имена в света. „Тази индустрия изисква икономия на мащаба и рентабилност“, казва Чарли Сю, партньор в Boston Consulting Group в Шанхай. „Ключово предимство за производителите на стари автомобили е паричният поток, който са спечелили от продажбата на бензинови автомобили. Това може да им даде време и капитал да наваксат.“
Единственото изключение от китайското господство е Tesla Inc., която се нарежда на трето място тази година в продажбите на дребно на NEV със 7,5% пазарен дял. Това е единственият чуждестранен производител на автомобили, на който е разрешено да работи в Китай без местен партньор, една от многото отстъпки, които Илон Мъск спечели от Пекин, за да отвори първата си фабрика извън САЩ. Но високотехнологичният ореол на Tesla и звездната сила на Мъск може да не са достатъчни, за да предпазят компанията от критиките, с които наскоро се сблъскаха някога възхваляваните чуждестранни марки като Nike Inc. или H&M Group.
Основното предимство на местните марки е цената, според генералния секретар на PCA Cui Dongshu. В страна, в която много хора все още купуват първата си кола, цената е ключов фактор. Един от най-популярните електромобили в Китай е Hongguang Mini на SAIC-GM-Wuling Automobile Co., който започва от само $4700. (Счита се за местна марка, тъй като делът на General Motors Co. е по-малък от 50%.)
Други китайски автомобилни производители също предприемат стъпки, за да се разграничат. Hozon е насочен към семейства в по-малките градове и селските райони със седани, които са стъпка напред от Hongguang Mini, но все още имат удобна за портфейла начална цена от по-малко от $12 000.
Xpeng инвестира сериозно в функции за автономно шофиране, които позволяват на собствениците на автомобили да предават задачи като смяна на лентата и влизане и излизане от магистрали по определени пътища, докато Nio Inc. привлече почти култови последователи към своите електромобили от горния клас с ексклузивни клубове за собственици и маркови дрехи, храна и оборудване за упражнения.
В по-съществена стратегия Nio изгражда широка мрежа от станции за смяна на батерии, за да се хареса на купувачи, които може да нямат достъп до зарядно устройство в жилищния си комплекс. Вместо това собствениците могат да влязат в една от контролираните от роботи станции и да извадят изтощените батерии и да ги сменят с напълно заредени само за три минути – и всичко това, докато седят в колите си.
Други са поели по-езотерични маршрути, предлагайки специфични за Китай удобства, като освежаващите аромати на Nio, които се разпространяват в купето, когато шофьорът е уморен, и бордовата караоке система на Li Auto Inc., популярна форма на забавление на местно ниво.
Новопостъпилите компании, включително Nio и Xpeng, са проектирали интерактивни интелигентни гласови системи, подобни на Alexa на Amazon.com Inc. Такива цифрови асистенти в автомобила могат да свалят прозорци, да възпроизвеждат музика и дори да водят чатове в човешки стил с водачи, което им спечели популярност сред младите семейства.
Междувременно чуждестранните производители на автомобили се връщат сравнително по-бавно от своето вековно наследство от двигатели с вътрешно горене. VW представи своята ID линия от електрически превозни средства в Китай в края на 2020г., почти три години след като Nio и Xpeng пуснаха първите си автомобили. GM очаква да достави на китайските клиенти своя първи изцяло електрически Cadillac по-късно тази година, а новото електрифицирано Audi, изградено на неговата Premium Platform Electric, няма да излезе на пазара поне до края на 2024г.
„Ако не сте в Китай и ако не се справите със скоростта на Китай и не се отнасяте специално към Китай, имам съмнения, че ще бъдете водещ производител през следващите 5 до 10 години“, Стефан Воленщайн, бивш шеф на Volkswagen за Китай изпълнителен директор, каза в интервю, преди да се оттегли през август.
Някои чуждестранни производители изостават от местните марки в актуализирането на функции, важни за китайските купувачи, като възможности за картографиране и навигация и връзки с популярни китайски социални медии и приложения за забавление. И докато притежаването на луксозен автомобил с цена в горния край на пазара е добре за текущата печалба на традиционния автомобилен производител, в нация от 1,4 милиарда души, където притежаването на автомобили все още е само около една четвърт от това в САЩ, това също изключва стотици милиони потенциални нови клиенти. Неотдавнашният успех, на който BYD и Great Wall Motor Co. се радват в продажбата на plug-in хибридни автомобили, които дават на купувачите по-евтин достъп до електромобили, представлява още по-голяма неочаквана заплаха за производителите на стари автомобили, които разчитат на продажбата на бензинови двигатели коли в този ценови клас.
„Няма много лоялност в групата на китайските потребители“, казва Джан. „Докато намерят достъпни и надеждни превозни средства с нова енергия, за тях е лесно да преминат от Volkswagen, Nissan или Toyota.“ — Питър Верко и Чунинг Джан
В РЕЗЮМЕ До 2040г. Китай може да представлява една трета от всички леки автомобили с нова енергия в световен мащаб. Нарастващото предпочитание на шофьорите към местните марки може да постави западните производители в бавната лента.
