IMG Investor Dnes Bloombergtv Bulgaria On Air Gol Tialoto Az-jenata Puls Teenproblem Automedia Imoti.net Rabota Az-deteto Blog Start Posoka Boec Черно море

Китайските електромобили вече са по-евтини от бензиновите

Ожесточената ценова война беше страхотна за потребителите, които прегръщат електрическите автомобили много по-бързо от прогнозираното

11:23 | 9 август 2023

Автор: Дейвид Фиклинг

Снимка: Bloomberg

Ценовите войни могат да бъдат съзидателни или разрушителни.

Когато сравними авиокомпании се борят за пазарен дял, резултатите могат да бъдат опустошителни. Никой не предлага фундаментално по-евтин продукт, така че ефектът е само да накара потребителите да очакват по-евтини билети. Когато обаче един от играчите има предимство в цените - както когато бюджетна авиокомпания се изправи срещу превозвач с пълен набор от услуги - резултатът е да се прехвърли лоялността на купувачите към продукта с по-добра стойност. Четири от 10-те най-високо ценени превозвачи в индекса на Bloomberg World Airlines са бюджетни.

Започваме да виждаме тази ситуация в автомобилната индустрия. Откакто Tesla Inc. и Mitsubishi Motors Corp. започнаха да разработват първите електрически автомобили за масовия пазар в края на 2000-те години, EV се борят с по-висока структура на разходите, която не можеше да бъде преодоляна дори от субсидиите и загубите на производителя. Това най-накрая се променя - и Китай е начело.

Седем от десетте най-продавани коли в Китай през юни идват с щепсел. Кросоувърът SUV на Tesla Model Y изпревари всички конкуренти от февруари, докато хечбекът Dolphin на BYD Co. вече изпревари утвърдените конкуренти само месеци след началото на доставките.

Това се случи на фона на ценова война, подклаждана от Tesla, толкова жестока, че правителството миналия месец накара автомобилните производители да подпишат пакт, обещавайки да се конкурират честно и да се въздържат от „ненормално ценообразуване“. (Последният ангажимент беше оттеглен два дни по-късно.)

Няма съмнение, че борбата за пазарен дял е вредна. Продажбите на автомобили през първото полугодие в Китай все още не са достигнали нивото от 11,8 милиона, постигнато през 2018 г. Официалната мярка за потребителското доверие остава на ниски нива, невиждани от 90-те години на миналия век, след рязък спад на фона на блокирането заради Covid-19 миналата година. Свиващият се внос през юли е улика за това колко тежко остава търсенето в цялата икономика. В отчаянието си да изчистят запасите, производителите намалиха цените до мозъка на костите. Някои от най-стръмните отстъпки са за автомобили с бензинов двигател.

След цялата суматоха най-забележителната трансформация е промяната в конкурентната позиция на електрическите превозни средства. Model 3 на Tesla, който преди се продаваше на дребно на два пъти по-висока цена от сравними премиум седани от среден размер като BMW AG 3 Series, сега е по-достъпната опция. Dolphin на BYD също идва с около 5 000 юана ($693) по-евтино от сравним компактен седан като местния вариант Jetta на Volkswagen AG, Sagitar за 125 000 юана.

Разбира се, тези числа се възползват от освобождаването на електромобилите от 10% данък върху покупката на превозни средства в Китай. BloombergNEF изчислява, че паритетът без субсидии няма да дойде до 2025 г. за по-малките автомобили в Китай. И все пак, за потребителя цената на етикета си е цената на етикета - и ефектите по отношение на пазарния дял са зашеметяващи.

На целия пазар акумулаторните и plug-in хибридните превозни средства вече представляват 37% от продажбите, далеч над предишните очаквания. Официалната политика на Пекин, определена в края на 2019 г., беше 25% от пазара да бъдат електрифицирани до 2025 г. Само преди три години Deloitte - в доклад, който като цяло беше изключително позитивен за перспективите за EVs - прогнозира, че това ниво няма да няма да бъде постигнато до края на десетилетието.

Това не изглежда просто като разрушителен за стойността кратък момент в историята. Разгледайте производителите на батерии. Електрическите автомобили досега не са били в състояние да се конкурират по отношение на цените, тъй като тяхната мощност и задвижване струват два пъти повече от еквивалента на автомобил с двигател с вътрешно горене. Преодоляването на тази празнина зависи от падащите разходи за батерии, процес, който беше забавен, тъй като инфлацията на цените на суровините през последните няколко години увеличи разходите за суровини.

Последните резултати показват, че свиването е приключило. Нетните приходи за тримесечието през юни в най-големия бизнес за батерии в света, Contemporary Amperex Technology Co., са нараснали с 54% спрямо година по-рано и са се увеличили четири пъти в LG Energy Solution Ltd. в Южна Корея. Анализаторите очакват същата мярка да се удвои при BYD, когато докладва по-късно този месец (компанията е един от най-големите производители на батерии, както и производител на автомобили). Резултатът на Panasonic за първото тримесечие, подпомогнат от еднократна полза от преструктуриране, беше най-добрият от всяко тримесечие от 90-те години на миналия век.

Има всички основания да смятаме, че тези печалби са устойчиви. Китайският литиев карбонат е намалял наполовина в цената в сравнение с началото на годината, намалявайки цената на катодите, които представляват около половината от цената на батерията. Маржовете на повечето големи производители на батерии също са се увеличили в сравнение с предходните тримесечия, давайки им глътка въздух за следващия етап от конкуренцията.

На повечето пазари задвижваните с бензин превозни средства все още поддържат предимство в цените при дилърите, дори и да стават все по-скъпи, когато се вземат предвид всички разходи за собственост. Но Китай вече минава през границата - и където Китай води, останалият свят скоро ще последва. Пътят към електрифицирания транспорт беше неравен, но флагът на финиша вече се вижда.

Дейвид Фиклинг е колумнист на Bloomberg Opinion, който пише за енергетика и суровини. Бил е репортер на Bloomberg News, Dow Jones, Wall Street Journal, Financial Times и The Guardian.