От Брус Айнхорн и Нао Сано, с Рийд Стивънсън и Честър Доусън
Феновете на състезанието от серията Nascar Cup в Аризона на 6 ноември имаха места на първия ред за дебат за бъдещето на автомобилната индустрия. Самолет, спонсориран от потребителската група с нестопанска цел Public Citizen, прелетя покрай пистата Phoenix Raceway, носейки транспарант: „Искате нещо вълнуващо? Карайте електромобил. Искате нещо скучно? Карайте Тойота“.
Прелитането последва отворено писмо от Public Citizen и 16 други групи за застъпничество до Акио Тойода, главен изпълнителен директор на най-големия производител на автомобили в света, критикуващо стратегията му по отношение на електрическите превозни средства. „Нито един автомобилен производител не е успял да се справи с нарастващото потребителско търсене на акумулаторни електрически превозни средства, но Toyota дори не се е опитала да го посрещне“, пишат групите. „Toyota може и трябва да премине бързо към електромобили или да рискува остаряване“.
Toyota казва, че работи агресивно върху технологиите за чисти автомобили. „Нашата надежда и мисия е да намалим емисиите на CO2 колкото е възможно повече и възможно най-бързо“, се казва в изявление на компанията. „В този разнообразен свят, в епоха, в която не знаем кой е правилният отговор, е трудно да направим всички щастливи само с една възможност. Ето защо Toyota ще продължи да полага всички възможни усилия, за да предложи възможно най-много опции за BEV и други мулти-моторни системи на нашите клиенти по целия свят.” През септември главният изпълнителен директор Тойода каза, че електрическите превозни средства с батерии „просто ще отнемат повече време, отколкото медиите биха искали да вярваме“.
Еколозите са мотивирани от проблемите, свързани с климата, но в по-широк план бившите ръководители и индустриални анализатори са загрижени, че японските производители на автомобили не са в крак с конкурентите си, тъй като глобалната автомобилна индустрия на стойност 2,25 трилиона долара претърпява най-голямата си трансформация от поколения. Tesla е най-добрият производител на електромобили в света по продадени превозни средства, следван от китайските BYD, SAIC-GM-Wuling Automobile (съвместно предприятие на General Motors с китайски партньори) и германския Volkswagen.
Отчитайки 12% от всички продажби в световен мащаб през третото тримесечие, електромобилите вече не са нишов продукт. За първите три тримесечия на 2022 г. продажбите на превозни средства, задвижвани с батерии, са нараснали с около 80% спрямо година по-рано, според данни на Bloomberg, докато общите продажби на автомобили са спаднали с около 4%. „Това се превръща във съществена част от индустрията и засега японците пропускат това“, казва Колин Маккерахър, анализатор в BloombergNEF.
Историята на електромобилите показва серия от пропуснати възможности за японските компании. През 90-те години Honda Motor Co. имаше автомобил, задвижван от батерии. През 2009 г. Nissan Motor Co. и Mitsubishi Motors Corp, пуснаха свои електромобили, насочени към масовия пазар. На следващата година Toyota Motor Corp инвестира в Tesla Inc. (но го продаде до 2017 г.). Убедени, че революцията на батериите ще се случи бавно, японските компании продължиха да наблягат на бензиново-електрическите хибриди и разработиха водородни горивни клетки, технология с потенциал да бъде дори по-екологична от превозните средства, задвижвани с батерии.
Сега японските автомобилни производители нямат какво да предложат на потребителите, които искат да купят електромобили. През май Toyota пусна електрическия SUV bZ4X, но скоро спря продажбите, тъй като дефект може да доведе до падане на колелата. Компанията заяви през октомври, че ще възобнови продажбите на електромобили в Япония, а говорител на нейните операции в САЩ каза, че е рестартирала продажбите там през ноември. „Японската автомобилна индустрия трябва да навакса изоставането“, казва бившият изпълнителен директор на Nissan Масато Иноуе, главен продуктов дизайнер на първия електромобил, Nissan Leaf, който сега преподава в IED Istituto Europeo di Design в Торино, Италия. „Вече може да е твърде късно“.
Бившият му шеф, бившият президент на Nissan Карлос Гон, беше най-големият фен на Leaf преди ареста му през 2018 г. по обвинения във финансови злоупотреби. Гон, който отрече да е извършил злоупотреба, избяга през 2019 г. и живее в Ливан, където е наблюдавал как продажбите на Leaf стагнират. Въпреки че японските компании обещаха да инвестират повече от 12 трилиона йени (90,5 милиарда долара) в електромобили, Гон казва, че ще се борят да хванат китайски съперници като BYD Co., които ще започнат да продават електрически SUV в Япония този месец. Съобщенията за японски инвестиции „са твърде малко, твърде късно“, казва той.
Критиците се притесняват, че производителите на автомобили възпроизвеждат упадъка на японската индустрия за полупроводници и потребителска електроника, които някога царуваха с продукти, включително чиповете памет на NEC и Walkman на Sony, но не успяха да направят иновации, за да се измъкнат от комодитизацията. „Японските производители на автомобили изглеждат вече изпаднали в провала и неспособни да говорят за водеща позиция“, казва Шинго Иде, главен капиталов стратег в NLI Research Institute на Nippon Life Insurance.
Шест големи японски автомобилни производители имаха около 40% от пазара на леки автомобили в САЩ през 2021 г., приблизително същото като преди пандемията. Но през второто тримесечие на 2022 г. делът им падна до 34%, а към третото тримесечие беше 32%.
Тъй като все повече американци избират електромобили, японците понасят най-големия удар. „Потребителите, преминаващи към електрически превозни средства през 2022 г., до голяма степен го правят от марките Toyota и Honda, които не успяха да запазят лоялността на собствениците си с вътрешно горене, докато собствените им марки не започнат да участват по-значително в прехода към EV“, пише S&P Global Mobility в доклад, публикуван на 29 ноември. Тези японски автомобилни производители, се казва в него, „са хванати на крака в контекста на 2022 г.“.
Около 15% от новите автомобили, продадени в Германия и Обединеното кралство и повече от 20% в Китай, са били електрически през първите три тримесечия на 2022 г., според данни на Bloomberg. Въпреки че електромобилите представляват около 5% от продажбите в САЩ през този период, търсенето вероятно ще скочи благодарение на данъчните облекчения в Закона за намаляване на инфлацията, подписан през август. До средата на декември компаниите обявиха почти 28 милиарда долара инвестиции в производство, свързано с електромобилите, в Северна Америка.
Toyota „изчисли значително погрешно“ в стратегията си за електромобилите за Северна Америка, пишат анализаторите на Jefferies Такаки Наканиши и Джингфей Денг в доклад, публикуван на 2 ноември. Тя „трябва бързо да прегледа своите мерки и да предложи обяснение на ранен етап".
Производството на автомобили е една от най-важните индустрии в Япония, представляваща почти 20% от производството и 8% от заетостта, според Climate Group, екологична организация с нестопанска цел. Електрификацията излага на риск много от тези работни места, тъй като електромобилите се нуждаят от по-малко компоненти, казва Йеспер Рол, експертен директор на компанията за финансови услуги Monex Group. Докато Китай подкрепяше своите производители на батерии и електромобили, правителството на Япония насърчаваше водородните горивни клетки, надявайки се, че зараждащата се технология може да запази повече работни места. Toyota пусна Mirai, първият в света масово произвеждан водороден автомобил, през 2014 г., но е продал само около 21 500 от тях по целия свят. Тъй като електромобилите набират популярност, доставчиците на части в Япония изглежда са предназначени да играят по-малка роля. „Потенциалът за растеж на японската икономика определено се свива“, казва Рол, добавяйки, че все още е оптимист за шансовете на Toyota след обявяването през 2021 г. на план от 4 трилиона йени за пускане на 30 електромобила до 2030 г.
Други японски компании също харчат много, за да наваксат. Honda създаде съвместни предприятия със Sony Group Corp и LG Energy Solution Ltd. за производство на автомобили и батерии. На 6 октомври компанията обяви подробности за електрически SUV, който разработва с General Motors Co. Nissan през май обяви пускането на пазара на електрически миниколи, разработени с Mitsubishi; през декември започна доставка на американските клиенти на електрическия SUV Ariya. До 2030 г. Nissan се стреми да продаде шест електромобила, казва изпълнителният директор Макото Учида. Това обаче е много по-бавно от конкуренти като GM, който иска да построи 30 EV до 2025 г.
След като са прекарали десетилетия в грижа за потребителите на масовия пазар, японските производители на автомобили могат да се похвалят с мощни марки и дистрибуторски и сервизни мрежи, с които новодошлите електромобили не могат да се мерят. „Никога не бих ги изброила“, казва Мишел Кребс, изпълнителен анализатор в Cox Automotive. „Те все още ще са в играта“.
Засега обаче тези компании са странични наблюдатели, не само за продажбите, но и за възможността да придобият опит с доставчици и клиенти на EV, казва Карл Брауер, изпълнителен анализатор в ISeeCars.com, уебсайт, който класира автомобили и търговци. „Дори да разполагате с всички ресурси и способности на Toyota да произведете EV, когато сте готови, все още трябва да преминете през кривата на обучение“, казва той. „И другите автомобилни производители са пред вас, защото те го правят сега.“
В РЕЗЮМЕ Шест японски автомобилни производители представляват една трета от американския пазар, но те не предлагат почти никакви електромобили, за да предпазят настоящите си клиенти от прескачане към производители с повече електрически модели.
