Сбогом, моя красавице

Приближаваме ли се до времето, когато да притежаваш собствен автомобил няма да е постижимо за мнозинството европейци? 10 фактора, които ни тласкат натам

09:00 | 22 октомври 2021
Обновен: 12:39 | 26 октомври 2021
Снимка: Bloomberg L.P.
Снимка: Bloomberg L.P.

Текст КОНСТАНТИН ТОМОВ

"Кола за всеки джоб и за всяка цел": под този девиз Алфред П. Слоун навремето превърна General Motors в най-големия производител на автомобили в света, а самия автомобил - в нещо общодостъпно. Притежаването на лично превозно средство даде на хората невиждана дотогава свобода, промени из основи трудовия пазар, увеличи конкуренцията между работодателите, разви изцяло нови индустрии, начело с масовия туризъм. Но днес все повече изглежда, че песента на личния автомобил е изпята. Просто защото девизът на Слоун вече не е в сила.

Автомобилите поскъпнаха драстично в последните десетина години. Ако през 2010 една малка градска кола в сегмент В (Ford Fiesta, Opel Corsa) струваше около 20 000 лева, днес е над 30 000 лева. В С-сегмента, наричан още "класа на Golf", доскоро можехте да имате прилично оборудван автомобил за 30 000 лева. Сега границата е около 40 000 лева. Най-достъпните седани в D сегмента започваха от 40 000 лева, сега са над 50 000. И така нататък.

Поскъпването на колите надминава в пъти обичайния ход на инфлацията. А, според единодушното мнение на експертите, това е само началото. Ето десетте основни фактора, които ще оформят бъдещето на личния автомобил.

ЕКОЛОГИЯТА. Най-съществената причина за поскъпването са опитите да се намалят вредните емисии. В името на тази цел още преди три десетилетия Европейският съюз създаде т. нар. "евростандарти". Започна се с Еuro 1 през 1992. Сега в сила е Euro 6d. Евростандартите ограничават максималните количества вредни вещества, изпускани от автомобилите - най-вече азотни оксиди, въглероден оксид, фини прахови частици. За годините от Euro 1 до 6d допустимите концентрации се понижиха в пъти. За да ги покрият, производителите трябва да изпозват нови и нови хитрости - катализатори, впръскване на урея в отработилите газове при дизелите (т. нар. AdBlue), въвеждане на филтър за твърди частици и за бензиновите двигатели (GPF) и така нататък. Естествено, всяка допълнителна технология оскъпява производството. А отделно има и тавани за т. нар. парникови емисии - отделяните количества СО2. По сега действащия регламент 2019/631, в сила от януари 2020, те са ограничени на 95 г/км средно за автомобил. Производителите, които надхвърлят това, плащат глоби - по 95 евро за всеки допълнителен грам, за всеки автомобил. Това ще ви изясни защо по-големите двигатели внезапно изчезнаха от масовите автомобили, а цели марки, като Infiniti например, напуснаха Европа. И защо всички масово използват трицилиндрови турбодвигатели вместо по-просто устроените и по-надеждни мотори с атмосферно пълнене.

Но нещата тепърва ще стават по-сложни. От 2025 в сила ще влезе следващият стандарт - Euro 7. Чиновниците в Брюксел още не са уточнили какъв точно ще е той, но предложенията са за до 10 пъти намаляване на тавана за въглероден оксид и между 3 и 8 пъти - за азотните съединения. Много хора от автомобилната индустрия окачествиха това като реална забрана за двигателя с вътрешно горене, и дори за хибридните автомобили. След Euro 7 ще оцелеят само чистите електромобили.

ЕЛЕКТРОМОБИЛИТЕ. На теория те звучат като добро решение за Европа: нулеви емисии в градовете, по-ефективно използване на енергията от вятър и слънце, намаляване на зависимостта на ЕС от вноса на горива, който сега е на стойност 1 милиард евро... на ден. Има още проблеми в областта на инфраструктурата, генерацията на електроенергия и адаптирането на електропреносните мрежи, но те са решими.

Онова, за което все още няма решение, е цената на самия електромобил. "Ако се опитам да обобщя положението с електромобилите днес, то е много просто: цената на автомобила зависи от цената на батерията", каза в разговор с Automedia.bg Филип Брюне, вицепрезидент на групата Renault по задвижването. "Грубо казано, батерията е 50% от цената. Само батерията. Докато при конвенционалните автомобили двигателят е между 20 и 25% от себестойността. А при електромобила към батерията трябва да добавим и електромотора, и силовата електроника. Докато цената на батерията не се понижи до подобни стойности, няма да сме в състояние да предложим електромобил на наистина ниска цена... Възможен е бюджетен електромобил, но в днешните условия това означава малък електромотор и малка батерия". Добър пример е актуалният Citroen Ami - с две места, 8 конски сили, 45 км/ч максимална скорост и до 70 км пробег с едно зареждане на батерията. Но не всеки би определил това нещо като "автомобил".

СУРОВИНИТЕ. Постоянно повтаряната мантра в индустрията е, че с масовизацията на производството електромобилите ще поевтинеят, защото ще постигнат икономии от мащаба, и цената им ще се изравни с тази на колите с вътрешно горене. Това обаче не се случва. Себестойността на батериите действително падна над десет пъти от ранните образци преди 15 години. Но все още си остава доста над 100 долара за киловатчас. А на икономиите от мащаба противодействат растящите заради повишеното търсене цени на суровините. Mining.com прави свой EV Metal Index, проследяващ котировките на основните метали, използвани в електромобилите. За периода от лятото на 2020 до лятото на 2021 този индекс се е покачил със 167 процента. Литиевият хидроксид надхвърля 21 500 долара за тон. Кобалтът е над 60 000 долара за тон.

ДОСТАВЧИЦИТЕ. Другият голям проблем при електромобилите е, че те трудно носят печалба. Повечето производители ги продават на себестойност, разчитайки на традиционните си бензинови и дизелови модели за по-добър марж. Така дълго очакваната първа годишна печалба за Tesla бе постигната повече от продадените квоти за емисии (на конкуренти като FCA), отколкото от маржа върху електромобилите на компанията.
Причината е, както обяснява Филип Брюне, че батерията е 50% от цената на електромобила, а 80% от цената на батерията идва от клетките. Които нито един голям производител на автомобили не произвежда сам. Сред десетте най-големи производители на батерии в света няма нито един извън Азия. В Топ 3 са китайската CATL, корейската LG Chem и японската Panasonic, които заедно държат почти 70% от пазара.

Ето го проблема: ако бензиновите и дизеловите коли отпаднат от сметките, производителите ще трябва да печелят от електромобили. Което означава да ги продават на цени, по-високи от себестойността им. И същевременно да започнат да си правят сами батериите. Почти всички предприеха стъпки в тази посока - от Volkswagen и Renault до Tesla. Но създаването на такива производства също е сериозна инвестиция, която трябва после да се изплаща.

МИКРОЧИПОВЕТЕ. На пръв поглед това е обикновена криза на системата за доставки, породена от прекъсването миналата година и от внезапно нарастналото търсене на всевъзможни мобилни устройства, както и на платки за добив на криптовалути.
Но всъщност сегашният недостиг на интегрални схеми вероятно ще преобрази самия модел, по който автомобилните компании ги купуват. В миналото производителите на чипове бяха сведени до нивото на второразредни доставчици, играещи според свирката на могъщите автомобилни гиганти. Но сега те умело използват кризата, за да си извоюват по-добри позиции. Шефът на Intel Пат Гелсингър в прав текст посъветва автомобилните компании да спрат да купуват "най-евтините" чипове по 50 цента парчето, и да се пренасочат към по-модерни продукти. Но разликата в цената, естествено, ще е за сметка на крайния потребител.

АЛЧНОСТТА. Автомобилните компании обичат да цитират външни фактори, когато трябва да оправдаят по-високите цени. Но истината е, че има и вътрешни - най-вече растящият натиск от акционерите. В миналото повечето автомобилни производители бяха семейни фирми. Днес са завладени от финансови инвеститори, които искат по-голяма възвръщаемост. Volkswagen например години наред работеше с марж на печалба от порядъка на 2-3%. Но сравнението с Toyota и нейните 15% подложи няколко поредни ръководители на германския концерн на твърде голям натиск. Днес всеки иска да продава в по-високите сегменти, с по-голям марж. Peugeot вече го постигна, сега същото е в основата на плана за трансформация на Renault. Това обяснява и все по-бързото оредяване на сегмента на малките автомобили - при повишаващите се технически изисквания те вече просто не са рентабилни. Неотдавна шефът на Skoda Томас Шефер пресметна, че при новите екостандарти един автомобил трябва да струва поне 23 000 евро, за да носи печалба.

КОНКУРЕНЦИЯТА. От 90-те години до днес производственият капацитет на автомобилната индустрия на практика се е удвоил. Повечето компании имат заводи в излишък. Моделът на постоянно растящи продажби с все по-малък марж работеше най-вече заради бързото развитие на нови пазари, начело с китайския. Но сега Китай има собствена автомобилна индустрия, която дава сериозен отпор на европейци, японци и американци. Намаляването на продаваните количества неминуемо тласка цените нагоре.

ЗАДЪЛЖИТЕЛНИТЕ СИСТЕМИ. Още една специфика на европейския пазар, заради която колите са по-скъпи тук, отколкото в Америка. Европейският съюз не само затяга стандартите за емисии, но постоянно разширява списъка със задължително оборудване. Това започна навремето с предпазните колани, ABS и системите за електронна стабилизация. Днес задължителни са датчиците за налягане в гумите и автоматичното сигнализиране при злополука. От средата на 2022 задължително оборудване ще са: дрегерът за алкохол в колата, който ще блокира запалването при положителен резултат; камерата, която да следи дали шофьорът внимава; система за автоматично спазване на максималната скорост, която няма да ви позволява да превишавате; система за видеорегистрация на движението; още по-прецизни датчици за гумите, и още няколко подобни добавки. Кой ще плаща за всички тях? И сами знаете отговора.

ДАНЪЦИТЕ. Успехът на електромобилите напоследък се дължи най-вече на щедрите субсидии за закупуването им, отпускани от повечето правителства. Но тези субсидии са временни. Другата компенсация за високата цена на електрическите коли е в по-ниските разходи за зареждането им в сравнение с бензиновите. Но и това няма да продължи дълго. Проблемът е, че в момента акцизът върху горивата е основен източник на приходи за правителствата. Британският Институт за глобална промяна на Тони Блеър наскоро пресметна, че с увеличаването на електромобилите приходите на хазната ще спаднат с 10 милиарда лири до 2030 година, и с цели 30 милиарда през 2040, когато се очаква по-голямата част от колите на пътя да са електрически. Начинът да се компенсира това е да се въведе данък върху изминатите километри от електромобила. Благодарение на свързаността на автомобила властите винаги ще знаят точно колко и къде сте карали.

КОЛИТЕ НА СТАРО. Дори и за богатите западноевропейци сегашните цени на новите автомобили са твърде високи. Едното доказателство е, че през последните два месеца най-продаваният модел на континента е Dacia Sandero. Другото е, че навсякъде търсенето на употребявани автомобили расте - а с това и цената им. В Испания този пазар е пораснал с 39% за първото полугодие на 2021. В Германия средната продажна цена втора ръка се е покачила с цели 3000 евро за година.

Значи ли това, че в бъдеще европейците ще карат по-стари коли? Което напълно би зачеркнало напъните на чиновниците от Брюксел? Всъщност не. Чиновниците са помислили и за това. Първо, старите автомобили вероятно ще бъдат забранени за употреба в повечето големи градове. И второ, един от стълбовете на прословутата Зелена сделка предвижда квотите за емисии, налагани сега на енергетиката и тежката промишленост (и довели вече до осезаемо поскъпване на тока), да се прехвърлят и върху автомобилните горива. Ако това предложение се приеме, цената на бензина в България може да скочи до над 3.20 лева за литър още през 2023, прогнозира Светослав Бенчев, експерт от Българската петролна асоциация. В Германия подобна схема вече е в ход, повишавайки годишните разходи на средностатистическо домакинство с около 400 евро.

Какъв е изводът от всичко това? Неособено радостен за онези, които обичат колата си: в бъдеще в Европа ще е сложно и драстично по-скъпо да се притежава личен автомобил. Той ще бъде изместен от схеми за наемане, споделяне, абонаментно ползване. Точно както казваше Остап Бендер, безсмъртният герой на Илф и Петров: автомобилът не е разкош, а превозно средство. Като всяко нещо в живота, и това си има своите плюсове и минуси. Но все пак в заключение искам да ви оставя да помислите върху един цитат от есе на големия английски писател Джеймс Балард, писано още през 1971. В него той казва: "Колата, каквато я познаваме, си отива... И аз съжалявам за нея, защото, като истински старомодна машина, тя крепи една истински старомодна идея: свободата. Що се отнася до неща като замърсяване, шум и човешки живот, цената на тази свобода може да е висока. Но автомобилът, благодарение на самия хаос и объркване, които причинява, може би удържа безмилостното разпространение на контролираното, електронно общество".