За компаниите, които спасяват непотърсен транспортен контейнер, той е потенциално печеливша мистериозна кутия. Мобилен кран, чиято масивна захващаща ръка е повдигната като опашка на скорпион, се търкаля до многоцветен куп от корабни контейнери в складовата площадка Pentalver близо до Феликстоу, най-голямото контейнерно пристанище във Великобритания. Машината хваща горната кутия, връща се назад с бип-бип-бип и я пуска на асфалта със звън. Работник в оранжева жилетка коленичи и със скърцаща струя от искри прорязва номерирания стоманен болт, който запечатва резето. Вратата се отваря и Джейк Слин, мършав 22-годишен мъж с крехко телосложение и черни очила с дебели рамки, пристъпва напред, за да надникне вътре.
Slinn е купувач на спасени товари. Неговият екип е от двама души. Контейнери, пълни с изоставени стоки, от които корабните линии искат да се отърват. И бизнесът процъфтява в неговата сфера.
Според Нилс Ларсен, президент на Air & Sea North America в DSV, глобална транспортна и логистична компания, протестите в глобалната верига за доставки оставиха около 3 милиона контейнера на празен ход на кораби, наредени на опашки в пристанища по целия свят.
„Когато един продукт не достигне местоназначението си за определен период от време, той често губи стойността, която е имал първоначално“, казва Том Ендерс, собственик на базираната в Мичиган Salvage Groups Inc. Когато това се случи, клиентите понякога отказват да приемат стоките; друг път просто ги изоставят. И в двата случая „корабните линии могат да се свържат с компания като нашата, за да възстановят колкото се може повече стойност от нея“, казва той.
Закъсалите пратки губят стойност по различни начини. Храната и други бързоразвалящи се продукти могат да се развалят; сезонни стоки като електрически вентилатори може да не достигнат до търговеца на едро, преди времето да се промени; и машини, предназначени за строителен проект, може да пристигнат твърде късно на строителната площадка. Дори стоки, които са напълно изрядни, могат да станат действително безполезни, ако собственикът не е в състояние да ги получи преди таксите за съхранение да надхвърлят стойността им. „Оставяте контейнер на кея за шест месеца и не искате да знаете каква е сметката – плашещо е“, казва Пол Видлър, управляващ директор на Crown Salvage в Обединеното кралство.
Цените за доставка са се увеличили повече от два пъти от април, а контейнерите не достигат по целия свят, така че морските товарни линии се стремят да ги върнат в обращение възможно най-бързо. Но ако контейнерите са пълни, могат само да се оставят. „Никой във веригата за доставки не прави пари, когато хората бездействат“, казва Ендерс. „Те правят пари, когато преместват неща.“ Това е мястото, където идват купувачите на спасителни стоки. В зависимост от това какво има в контейнера, те или ще платят за него, или ще наложат такса, за да го изхвърлят по правилата. „Ние решаваме проблеми“, казва Слин, който предаде повече от 200 контейнера тази година. „Имаме работа с тези корабни линии, които всъщност не искат този проблем. Те искат обратно празни контейнери."
Трудно е да се каже точно колко струва общият глобален бизнес за спасяване на товари, защото е силно фрагментиран и повечето участници са частни собственици. Базираната в Хюстън Salvex, една от около 10-те основни играча в САЩ, може да се похвали, че има стоки на стойност 5,2 милиарда долара за продажба на своя онлайн пазар, въпреки че не всичко е спасяване на морски контейнери, тъй като също така се разпорежда и с излишен инвентар.
Размерът на печалбите на купувачите зависи от това колко разумно могат да се отърват от това, което придобиват, когато стоките са безполезни или опасни.
Ето контейнер, който побира непотърсен седан Peugeot. Ако намалите таксата за изхвърляне; когато стоките имат стойност, те реализират печалба от препродажбата.
Всеки случай е различен, нов тест за връзките, изобретателност и интуицията на спасяващите търговци.
Контейнерът, който Слин инспектира в двора на Pentalver, идва с манифест, в който пише само „стоки за бита [кола].“ Но какво означава това? „Това е като Storage Wars“, казва Слин, имайки предвид американско риалити шоу. „Отваряш вратите и това е нещо съвсем различно от това, което очаквахме. Така че това е предизвикателство. Мислите си: „Добре, къде мога да изпратя това? Какво мога да направя с него?“
Докато светлината на дъждовния ноемврийски следобед се филтрира през отворените врати, Слин вижда какво има в контейнера. Това е 7- или 8-годишен седан Peugeot, завързан на място с жълта лента. Интериорът на автомобила е пълен с дрехи и домакински принадлежности. Собственикът изглежда се е преместил от Африка в Обединеното кралство, но след това изчезнал. Слин казва, че смята, че превозното средство ще има някаква стойност, дори без документи или набор от ключове. Той ще го продаде на дилър, който е специализиран в такива неща, и очаква да направи малка печалба.
Тъй като 90% от стоките в света пътуват с кораб, почти всичко може да се окаже в ръцете на купувач на спасяване. В едностайния офис на Slinn в близкия индустриален парк има мостри от някои скорошни придобивки: кутии с алуминиеви тигани, пакетиран и етикетиран ориз, дефектни електрически скутери. (Той не запази никакви проби от друга извадка, която изхвърли – пратка с дефектни гръдни импланти.) Тази сутрин той поема товар от тиквени семки от Китай, които изгниват; няколко часа по-късно той се сдобива с 6 тона сирене - какво сирене и колко е годно за консумация, ще трябва да изчака и да види. Слин е уверен, че ще намери клиент за ориза, който е опакован за продажба на дребно и одобрен от здравните инспектори; тиквените семки и сиренето вероятно са предназначени за AD, или анаеробно смилане, процес, който генерира метан за електроцентрали.
Обединеното кралство изпреварва САЩ по отношение на нарастването на спасяването на товари, защото в допълнение към Covid-19 беше засегнато от други два удара: Brexit и шестдневното блокиране на Суецкия канал от Ever Given през март, което не се случи. Това засяга толкова много пратки, насочени към САЩ. „Никога не сме били толкова заети, колкото сега“, казва Видлер, който е в бизнеса от 45 години. "Буквално сме затрупани с работа."
Купувачите на спасени товари от САЩ очакват пазарът от тяхната страна на Атлантическия океан да навакса изоставането. Бен Рейнолдс, директор на отдела за изоставяне на транспорта в Salvex, казва, че нарастването на обема „е на път да се случи. Контейнерите са архивирани и ще започнете да карате хората да не плащат за тях." Той казва, че докато ситуацията в Лос Анджелис, Лонг Бийч и други пристанища е „кошмар“ сега, протестите ще се увеличат по време на коледния наплив и ще продължат още шест месеца след това.
Слин стартира компанията си преди три години от спалнята си в къщата на родителите си и все още се установява, когато Covid удари. „В началото бяхме в паника“, казва той, дали ще оцелее нашият бизнес?“ Вместо това огромните икономически сривове доведоха до масово изоставяне на пратки и бизнесът му процъфтява.
Днес Слин има изключителен договор с Обединеното кралство за обработка на нежелани контейнери за една от най-големите корабни компании в света, чието име не може да разкрие. По-големият му брат работи при него на пълно работно време, а майка му на непълно работно време. Слин обработва 5 до 10 контейнера седмично, с годишен приход от около £500,000 ($666,000). Следващата година той очаква тази цифра да достигне £1 милион.
Но времената на бум може да не продължат много по-дълго. Веригите за доставки трябва да се подобрят, тъй като ваксинираните потребители в САЩ, Европа и другаде пренасочват покупките си от стоки обратно към услуги. Това вече започва да се случва - и една причина световните тарифи за доставка започнаха да падат. Разбира се, новият вариант на омикрон може да забави нормализирането, ако доведе до нови кръгове на блокиране.
Слин не се тревожи. Той казва, че винаги ще има нежелани контейнери, с които да се справяме. Наскоро той грабна пратка, чиято съдба няма нищо общо със закъсненията на доставката. Купувачът е отхвърлил пратката от висококачествена кожа, предназначена за облицовка на частна яхта, защото е намачкана. Слин имаше само няколко снимки, когато направи офертата си, но късметът му проработи и в крайна сметка прехвърли партидата на Видлер за чиста печалба.
„Ние сме на едно гише“, казва Слин. „Ако това са хранителни отпадъци, можем да се отървем от тях. Ако е облекло за препродажба, можем да го купим. И това искат нашите клиенти – някой да дойде и да премахне проблема им, така че да не трябва да се справят с него.” — Джеф Уайз
ЗАКЛЮЧЕНИЕ. Компаниите за спасяване на товари процъфтяват на фона на касапницата на веригата за доставки, която остави милиони контейнери блокирани в морето и по складовете.
