От Уилям Уилкис с Моника Реймънт
През последните две десетилетия, нискотарифни авиолинии Ryanair Holdings Plc и EasyJet Plc следваха същата схема в Германия, каквото и в цяла Европа. От по-малки регионални летища, като Меминген в Бавария и Любек на балтийското крайбрежие, те грабнаха пазарен дял с ултра ниски тарифи, които се харесаха на стиснати пътници, които не се страхуваха от техните прости предложения. С течение на времето те се разшириха до Берлин, Франкфурт и Мюнхен, като все повече стъпваха на терена на германския флагмански превозвач Deutsche Lufthansa AG.
Тези дни новопостъпилите са в отбрана, докато Lufthansa отвръща на удара. EasyJet се отказа от популярния маршрут Франкфурт-Берлин през 2020 г., а тази година Ryanair изостави Франкфурт напълно, заявявайки, че изключително високите такси за кацане и терминални такси на най-голямото летище в Германия, управлявано от компания, частично притежавана от Lufthansa, правят услугата там нерентабилна. След пандемията капацитетът на Ryanair в Германия е намалял почти наполовина, докато в Италия е нараснал с 40%, според изследователя Cirium. EasyJet намали своя базиран в Берлин флот с повече от две трети до 11 самолета, докато в Лисабон добави девет самолета от нула.
Тъй като най-голямата икономика в Европа се превръща в забранена за полети зона за нискотарифни превозвачи, нейният авиационен пазар се възстановява по-бавно от други места на континента. Трафикът на някои големи пазари вече надвишава нивата отпреди пандемията, но в Германия той е около 75% от това, което беше през 2019 г. В много по-малки градове той не е дори една четвърт от пика си, тласкайки регионалните летища до ръба на фалита и свивайки туризма.
Lufthansa задържа позициите си чрез контрола над повече от две трети от слотовете във Франкфурт и Мюнхен - много повече от това, което British Airways и Air France имат в своите бази в Лондон и Париж. По вътрешните маршрути Lufthansa и нейното нискотарифно дъщерно дружество Eurowings имат почти пълен монопол, така че има оскъдни стимули за по-ниски цени. Двуседмичен билет с предварителна покупка за Франкфурт-Мюнхен, летящ само от Lufthansa, струва €349 ($360). Тарифите за Лондон до Единбург, подобно разстояние, обслужвано от три авиокомпании, започват от £56 ($67). Сайтът за сравнение Idealo казва, че Lufthansa увеличава средната цена на билетите си с 40% за следващото лято, повече от всяка друга голяма европейска авиокомпания.
След като Lufthansa превзе по-голямата част от каквото беше останало от нискотарифния Air Berlin през 2018, Германският орган за наблюдение на конкуренцията заключи, че превозвачът е използвал господстващото си положение, за да повиши цените. Но казват, че нямат правомощия да преразгледат случая и да наложат санкции, тъй като EasyJet също взе някои самолети и слотове за кацане като част от залеза на Air Berlin - разширяване, което оттогава пропадна. „Пазарът е създаден, за да защити Lufthansa“, казва Дара Брейди, началник маркетинг в Ryanair. “Прецакан е немският клиент.“
По принцип Европейският съюз трябва да има свободна за всички авиация, като превозвачите на блока имат право да извършват вътрешни полети във всяка страна. Това помогна на EasyJet, Ryanair и Wizz Air Holdings да се разширят на континента, принуждавайки утвърдени оператори като British Airways и Air France-KLM да намалят цените или да намалят мащаба. Но по време на ранните блокирания поради пандемията Lufthansa получи спасителна линия от правителството в размер на 9 милиарда евро, за да й помогне да продължи, когато по-голямата част от флота ѝ беше спрян, докато нищо от този мащаб не беше достъпно за EasyJet или Ryanair. След като изплати средствата, Lufthansa преминава обратно към режим на растеж и се стреми да наеме до 20 000 нови служители.
Летищните такси и данъци в Германия са най-високите от четирите най-големи пазара в ЕС, според изследователя RDC. Струва 13% повече на пътник за самолети с една пътека да кацнат в Мюнхен или Франкфурт, отколкото средното за големите европейски центрове, докато цената на вторичните летища в Германия е с повече от една четвърт по-висока от средната за подобни съоръжения, казва RDC. А Германия няма значително по-евтини алтернативи на основните летища в най-големите си градове, за разлика от крепостта на Ryanair в Лондон Станстед или центровете на EasyJet в Лутън и Гетуик.
Lufthansa също разчита на своята марка Eurowings, за да отблъсне нискотарифните превозвачи. Въпреки че операцията е на загуба, Lufthansa я използва, за да поддържа цените на ниво, което в комбинация с високи данъци и такси прави по-изгодно за нискотарифните да свият дейността си в Германия и да разположат самолетите си другаде. Бюджетните авиокомпании първоначално прогнозираха, че усилията за образуване на ниска цена ще се провалят под тежестта на корпоративната бюрокрация, казва главният изпълнителен директор на Lufthansa Карстен Спор. „Те се смееха на това“, каза Спор по време на разговор за приходите през октомври. „Но се оказа изключително ефективен инструмент.“
Засегнати са не само маршрутите на къси разстояния. Emirates, най-голямата международна авиокомпания, търси слотове за кацане в Берлин повече от десетилетие, но властите казаха, че може да ги получи само като изостави едно от четирите други германски летища, които обслужва. Това не е опция, казва президентът на Emirates, Тим Кларк. „Питахме: „От коя бихте искали да се откажем?“, каза Кларк пред репортери в Берлин през ноември. „И няма ли да ви е гузно за хората, които лишавате от нашите услуги?“
В ЗАКЛЮЧЕНИЕ Докато трафикът в другите държави се е възстановил напълно след пандемията, за Германия нивата са около 75% от 2019, а в по-малките градове са с по-малко от четвърт от пика си.
