От Сидхарт Викрам Филип и Джули Джонсън
Проектирането на нов търговски самолет изисква огромни финансови разходи и години инженерни умения, а успехът не е сигурен, както може да потвърди с краткотрайния си живот Airbus A380 джъмбо. Двуетажният самолет никога не възстанови разходите си за разработка от 20 милиарда долара, преди да бъде спрян през 2019 г. Подобни грешни стъпки обясняват защо предпочитаният път на авиационната индустрия в наши дни е да настройва, разширява и преконфигурира съществуващите модели на по-ниска цена, вместо да се гмурва в направянето на изцяло нов самолет.
Този по-нискорисков подход превърна семейството на Airbus A320neo, с новите си икономични двигатели, в най-бързо продаващият се самолет в индустрията, а издълженият модел А321 стана хит сред купувачите, които търсят малко по-голям самолет, без да гори гориво като широкофюзелажен гигант. Сега Airbus SE изглеждат готови да приложат стратегията си в по-малкия А220, модел, който придобиха преди няколко години, когато канадският Bombardier Inc. беше принуден да продава на пожар проблемния си престижен проект.
Само че този път върховният съперник Boeing Co. няма опция за завръщане, оставяйки го необичайно изложен в дуопол, който в продължение на десетилетия процъфтява под едно ръководство. Обременен с дълг от 57 милиарда долара и продължаващите последици от две катастрофи на своя модел 737 Max, американският производител на самолети наскоро призна, че няма да проектира нов самолет през това десетилетие. Тази неспособност да отговори ще отстъпи жизненоважна позиция на Airbus, тъй като европейската компания се стреми да притисне своя американски конкурент отгоре и отдолу, в пазарния сегмент, който носи по-голямата част от печалбите на индустрията: самолети с една пътека.
Гйиом Фори, главен изпълнителен директор на Airbus, миналия месец каза, че е въпрос на „кога“, не „дали“, компанията ще продължи с А220-500. Възможно е самолетът да има по-малък обхват от 737 Max 8 варианта на Boeing, но също така ще има възможност да превозва почти същия брой пътници с нов дизайн и по-икономично горене на гориво. Ако Airbus продължи с програмата, което е рискован залог, защото новият самолет също може да открадне бизнеса от старите им, печеливши, тяснофюзелажни самолети А320, този ход заплашва да измести господството върху доходоносния пазар на работни самолети за къси разстояния още по-далеч към Европа.
„A321 спечели значителен пазарен дял и Boeing всъщност няма продукт, който да се конкурира директно“, казва Линдзи Уебстър, старши вицепрезидент за оценка на активи в консултантската компания MBA Aviation. „A220-500 би предложил още една възможност за разрастване на Airbus“, казва тя, наричайки самолет, проектиран от нулата, „по своята същност по-ефективен“ от преконфигуриран модел.
Успехът на Airbus в сектора за тяснофюзелажни самолети е отчасти свързан с две фатални катастрофи, които доведоха до 20-месечната забрана за летене на Boeing 737. Но това, което наклони повече везните в тяхна полза е, че европейският производител успя да доведе размерите и обхвата на своята А320 серия самолети до нива, с които Max не може да се конкурира.
Освен това, авиолиниите толкова напираха за самолети с една пътека, които да могат да превозват повече хора на по-големи разстояние, че A321neo, който има 244 седалки, заедно с вариантите си за далечно разстояние, сега представлява най-популярният модел от рода на Airbus.
Тъй като авиокомпаниите преминават към поръчване на най-новото поколение на 35-годишния базов A320, 180-местният самолет, който някога беше бестселърът на Airbus, производителят на самолети има шанс да предложи алтернатива на среден размер с тесен корпус - роля, която разтегнатият A220 може да изпълни.
Такъв самолет би се конкурирал директно с 737 Max 8, единственият бестселър на Boeing в категорията с една пътека, след като търсенето се завърна с пълна сила и американските регулатори отмениха наложената забрана за летене през ноември 2020 г. Това рестартиране на продажбите донесе на Boeing победа над Airbus миналата година в състезание за най-много поръчки на самолети.
Boeing посочва 1400-те поръчки, спечелени от серията Max, откакто беше позволено да се върне в небето, като отразяващи стойността на гъвкавостта на 737 и сходството с по-старите самолети, които вече са във флотилиите на превозвачите. „Ние сме уверени, че нашата продуктова линия е добре позиционирана и сме фокусирани върху изпълнението, за да отговорим търсенето на клиентите“, каза говорител.
Bombardier разработи A220 в два размера, побиращи 130 и 160 души, но рекламираше по-голяма версия -500, тъй като искаше да поеме както 737, така и A320. Това предизвикателство в крайна сметка се провали поради ограничените ресурси на канадската компания на фона на преразход от 2 милиарда долара, а не поради недостатъци на самия самолет.
Известен като С-серия, собственост на Bombardier, A220 може да се похвали с композитни крила и икономични двигатели от Pratt & Whitney и е популярен със своята просторна кабина, големи прозорци и ниски нива на шум. Превозвачи, включително Delta Air Lines, JetBlue Airways и Air France-KLM, са поръчали почти 800 от самолетите. Версията A220-500 вероятно ще увеличи капацитета на самолета до 175 места.
„Днес нямаме нужда от този самолет, но вярваме, че ще има смисъл от него, когато семейството A320 премине повече към A321“, каза Фори миналия месец. „Ние създаваме нещо като пространство в долния край на фамилията A320, което изцяло може да бъде заето от A220-500.“
Фори предложи своята уверена прогноза дни след като главният изпълнителен директор на Boeing, Дейв Калхун, през ноември изключи проектирането на нов самолет, който да запълни празнината в продуктовата гама, като каза на конференция на инвеститори: „Не мисля, че дори ще стигнем до рисуване на модел през това десетилетие.“
На американският производител на самолети, вече дълбоко задлъжнял, ще са му нужни допълнителни 15 милиарда долара или повече, за да финансира дизайн, проектиран от нулата, принуждавайки го да продаде собствен капитал, нещо, което Калхун също отхвърли. Вместо това, Boeing най-вероятно ще изчака докато докато революционен двигател или някакъв друг скок в технологиите осигури гаранция за стимулиране на продажбите.
Междувременно A220-500 може да осигури на Airbus 13% предимство в ефективността пред Max 8 на база на седалка, според Адисън Шонланд, анализатор в AirInsight Group. Това е значителна икономия във време, когато цените на горивата остават високи и авиокомпаниите са под натиск да намалят емисиите.
Моделът също така ще даде на Airbus нов път за поръчки, докато серията A320 има натрупани над 6100 самолета, за чието попълване ще са необходими осем години, и действа като възпиращ фактор за някои авиокомпании да правят покупки на самолети сега.
Въпреки че Фори и търговският директор на Airbus, Кристиан Шерер, говорят за предимствата на разтегнатия A220, самолетът все пак би представлявал риск за компанията. Ангажиментът за изграждане на A220-500 може не само да задуши продажбите на 737, но също така да канибализира базовия A320 на Airbus, чиято цена е с 20 милиона долара повече от най-големия настоящ A220.
Airbus би искал A220-500 да има успех в продажбите, разбира се, но трябва да осигури плавен преход. Прекалено бързото превръщане на A320 в остарял самолет, би намалило приходите, евентуално би оставило производствените линии на самолета с недостатъчна работа и би изкормило стойността на съществуващия флот. „A320 е златна гъска и те рискуват да изместят както себе си, така и Boeing“, казва анализаторът на JPMorgan Сет Сейфман. „Трябва им бизнес случай за A220-500 сам по себе си, а не само да целят да навредят на Boeing.“
Всичко това означава, че Airbus може да не се захване с новия самолет поне още няколко години, но обявявайки, че ще се случи скоро, казва Ричард Абулафия, управляващ директор на консултантската компания AeroDynamic Advisory, който вижда нискотарифните компании, включително Southwest Airlines Co. като възможни купувачи.
„Сега е идеалният момент за оповестяване“, казва Абулафия. „Искате авиокомпаниите да планират своя флот с мисълта за A220. Това на практика е Max 8 с по-малък пробег и по-икономичен, по-лек, по-тесен и с наистина страхотен двигател.“
В ЗАКЛЮЧЕНИЕ Boeing, натоварен с 57 милиарда долара дълго, казва, че няма да разработва нови самолети през това десетилетие. Това предоставя възможност на Airbus да се конкурира и да опита да прекъсне господството на американския производител на самолети.
