Има по-голяма заплаха за търговията на САЩ от китайските чипове

Скърцането със зъби на САЩ относно развитието на местната полупроводникова индустрия в Китай заглушава една пренебрегвана заплаха за търговията, която има много по-големи последици за американските работни места и може да подкопае националната и икономическа сигурност.

Изявление от China Eastern Airlines Corp. миналата седмица сочи огромна тенденция във втората по големина икономика в света. Commercial Aircraft Corp of China Ltd. (Comac) получи поръчки за 100 от своите самолети C919 от превозвача само месеци след като моделът на самолета извърши първия си търговски полет. И двете компании са държавни предприятия и въпреки че каталожната цена е 9,9 милиарда долара, реалната сделка вероятно е много по-малка след сериозна отстъпка. Пътническият самолет с една пътека е местен еквивалент на серията 737 на Boeing Co. или A320Neo на Airbus SE.

Comac постигна изключителен напредък, откакто беше основана през 2008 г. като съвместно предприятие на други държавни предприятия, включително Aviation Industry Corporation of China. Първото му предложение е ARJ21, среден регионален самолет, разработен от AVIC. Но C919 е този, който предизвиква шум в индустрията. Последната сделка от China Eastern, вторият по големина превозвач в страната по размер на флота, увеличава общия брой поръчки до около 1000.

В дуополистичния пазар на глобалните производители на самолети Китай да печели поръчки - дори само от местни клиенти - не идва без загуби другаде. Всеки самолет, доставен от Comac, е загубена поръчка за Airbus или Boeing. И тази болка се усеща, особено в САЩ.

Продажбите на самолети, включително съответните части и оборудване, бяха най-големият компонент на износа за Китай през всяко от последните три десетилетия. Тези дни отминаха. През последните три години това съотношение спадна до едва 3,4%, след като беше 18,8% през 90-те години на миналия век и падна до 9,5% през десетилетието до 2019 г. На годишна база износът достигна своя връх през 2018 г. и оттогава е намалял с две трети. През същата година продажбите на Boeing в Китай достигнаха своя зенит, преди да паднат с подобна сума.

Докато пандемията от Covid-19 поема част от вината за този спад, тъй като полетите бяха спрени и авиокомпаниите бяха принудени да паркират самолети в пустинята, предупреждението беше явно повече от десетилетие по-рано, когато Comac започна работа по C919. Фаталните катастрофи на Boeing 737Max през 2018 г. и 2019 г. накараха Пекин да се присъедини към регулаторите в световен мащаб в забраната на самолета. Полетите на тези модели, които вече са в експлоатация, бяха възобновени в Китай тази година, като Air China Ltd. посочи, че ще приеме доставка на 12 самолета Max през 2023 г. и повече през 2024 г.

Този краткосрочен тласък няма да продължи. Множество случаи на шпионаж и все по-яростна търговска война показват, че има малък шанс за връщане назад. Comac разчита на чуждестранни партньори, за да разработи C919, използвайки двигатели от General Electric Co. и части от цял свят. През 2011 г. компанията подписа партньорство за сътрудничество с канадската Bombardier Inc., което по-късно включва споразумение за споделяне на технология и дизайн на пилотската кабина.

И все пак, въпреки че китайският авиокосмически сектор се стреми да набавя технологии през входната врата със съвместни предприятия и лицензионни сделки, Пекин беше зает и с придобиването на ноу-хау през задната врата. В едно усилие, разкрито от ФБР през 2017 г., агенти на китайското разузнаване ръководеха проект за кражба на технология за двигатели от GE Aviation, докато отделен случай включва китайски гражданин и подизпълнител на военновъздушните сили, който е помогнал на Народната освободителна армия да получи повече от 630 000 файла, свързани с товарния самолет Boeing C-17.

Може да отнеме години, преди чуждестранната разузнавателна общност да може да установи каква част от C919 или предстоящия широкофюзелажен CR929 е създадена от открадната технология

Има много прилики между полупроводниковата и аерокосмическата индустрия. И двете разчитат в голяма степен на технологичното развитие, имат високи бариери за навлизане и дават на своите нации значителни предимства по отношение на националната сигурност. Има обаче една огромна разлика, която прави запазването на превъзходството на САЩ още по-важно.

Технологията за чипове се развива бързо, надграждайки минали пробиви, за да достигне следващия крайъгълен камък. Дори противникът в крайна сметка да овладее един производствен възел, лидерът вече е напреднал дълъг път по научната магистрала, за да запази предимството си. Това е, което виждаме с неотдавнашния напредък на Китай в полупроводниците, който все още изостава от Тайван, Южна Корея и САЩ с много години.

За сравнение, авиацията се развива бавно и нови продукти могат да бъдат експлоатирани в продължение на десетилетия. Четиримоторния самолет 747 на Boeing, например, беше представен през 1968 г. и продължава да обслужва световния авиационен пазар с последния модел, доставен през януари тази година.

В резултат на това, след като съперник – или чуждестранна сила – разработи или открадне критична технология като сплави или дизайн на двигатели, те настигат почти веднага и разликата се стеснява за тази специфична част от авиационния пъзел. Ако ангажирана и добре финансирана организация прекара десетилетие в кражба на достатъчно тайни, тогава има всички шансове да ги сглоби в завършен самолет и да неутрализира много от предишните му недостатъци. Крайният резултат може да не е толкова авангарден като лидера в индустрията, но да е достатъчно добър.

Тази близка еквивалентност не е само риск за националната сигурност за американските и европейските индустрии, но представлява икономическо предизвикателство. Повече от половин милион души са заети в аерокосмическата индустрия на САЩ, включително над 200 000 в производството на самолети. Ако Китай може да предложи на глобалните авиокомпании, особено на тези в бързо развиващите се пазари, разумна алтернатива на Boeing или Airbus, тогава тези работни места са изложени на риск. Тази опасност се изостря от желанието на Пекин да субсидира стратегически важни индустрии, дори ако те са хронични губещи пари.

За да гарантират, че остават напред и предотвратяват по-нататъшно изтичане на технологии, свързани с отбраната, правителствата на САЩ и Европа трябва да разработят ясни политики, които ограничават чуждестранния достъп до аерокосмически технологии и налагат по-сурови ограничения върху съвместните предприятия и лицензирането. Манията на Вашингтон да защитава сектора на полупроводниците не е погрешна, но рискува да пропусне друга ключова индустрия.

Тим Кълпан е колумнист на Bloomberg Opinion, отразяващ технологиите в Азия. Преди това той e бил технологичен репортер за Bloomberg News.

Още по темата

Скандалът с фалшиви части за двигатели се разраства с все повече самолети

Дефект в двигателя на Pratt ще приземи стотици самолети на Airbus за години

Авиационната верига за доставки има твърде много слаби звена

Boeing откри нов дефект при 737 Max, който заплашва сроковете за доставка

Китай и новите самолети обезсилват ключов двигател на търсенето на петрол