Корабоплаването се нуждае от ядрена енергия, за да реши проблема с емисиите

Един от последните бастиони на индустрията, където въглеродните емисии са до голяма степен нерегулирани, може да е напът да падне. Корабоплаването – което консумира около 5% от петрола в света и отделя около 3% от своите парникови газове – се приближава към целта за нетнa нула, за да съответства на тези, които сега са често срещани в секторите на енергетиката и автомобилния транспорт.

Международната морска организация (IMO), органът на ООН, който наблюдава индустрията, се срещна в Лондон тази седмица, за да засили мерките, предназначени да намалят въглеродния отпечатък през следващите десетилетия. Богатите страни подкрепят въглероден данък върху корабоплаването, подкрепен от Маршаловите острови, оператор на един от най-големите корабни регистри и една от най-ниско разположените островни държави в света.

IMO ангажира сектора с нетни нулеви емисии до 2050 г. Междувременно най-големият износител в света Китай се опитва да обедини развиващите се страни да блокират по-строгите мерки.

Корабоплавателната индустрия има истински проблем да стигне от сегашното си планирано намаление от 50% до нетната нула. Корабите са толкова големи и прекарват толкова дълго време далеч от пристанищата, че технологиите, използвани за екологични електроцентрали и автомобили, няма да подействат. Само най-малките фериботи за къси разстояния вероятно ще могат да работят на батерии, да не говорим за слънчева енергия.

Вятърната енергия — традиционният двигател на морската търговия, докато парата не започна да я измества през 19 век — е твърде непредвидима и оскъдна, за да отговори на нуждите на съвременната търговия, въпреки редовното пускане на вълнуващи концептуални проекти. Една океанска линия увеличава максимално продуктивността си, като изпраща своите кораби по директни маршрути, далеч от най-благоприятните ветрове, по зададени графици, които не могат да бъдат спирани, когато спре вятърът. Малкият брой вятърни кораби, които са в процес на изграждане, вероятно ще имат много по-малко въздействие от гледна точка на парникови газове, отколкото, да речем, правенето на руловете по-аеродинамични.

Това означава, че глобалният флот ще зависи от някакъв вид гориво. Повечето от опциите на масата са съсредоточени върху потенциалните течни горива, които индустрията разработва - от биодизел, амоняк и метанол до синтетични горива, както и LNG. Около 48% от тонажа, поръчан тази година, ще може да работи или да премине към такива алтернативни източници на енергия, според доставчика на данни Clarksons. Ако обаче индустрията иска да стигне до нулата, ще трябва да помисли за друго разнообразие от гориво - уран.

Това е така, защото енергийните изисквания на сектора са достатъчни, за да претоварят капацитета на други зелени източници. При 11 екзаджаула глобалната флота консумира приблизително толкова енергия, колкото Бразилия. Използването на биогориво или метанол на базата на биомаса ще означава повече земеделска земя; синтетични горива рискуват да въплъщават рециклирани емисии в материали, обозначени като зелени. Захранването на корабоплаването със зелен амоняк би изисквало изключителни количества вятърен и слънчев капацитет, еквивалентен най-малко на всяка турбина и панел, които съществуват в света днес.

Плюсът на ядрената енергия е, че тя вече е утвърдена морска технология с нулеви въглеродни емисии, захранваща повече от 160 военни подводници и самолетоносачи. Това ще трябва драстично да се увеличи, ако трябва да се използва в търговското корабоплаване, но няма да е необходимо да бъде близо до универсално. Около 17 000 големи кораба, еквивалентни на една пета от всички кораби, са отговорни за приблизително 80% от парниковите емисии в сектора. Едно американско проучване от 2011 г., сравняващо конвенционални и ядрени военни кораби, предполага, че атомните кораби струват повече, но само с около 19%. Това е по-конкурентоспособно от другите опции за гориво с ниско съдържание на въглерод – и в наши дни вероятно по-евтино от сегашния микс от дизелово гориво в конвенционалните плавателни съдове.

Основният проблем е с регулацията. Проблемът с имиджа на ядрената енергия е особено сериозен, когато става дума за океаните, както се вижда от гласните протести около предстоящото изпускане на отпадъчни води от японската атомна централа "Фукушима Дай-ичи". Много държави ограничават ядрената енергия на своя територия. Двете най-големи контейнерни линии, Mediterranean Shipping Co. и A.P. Moller-Maersk A/S, имат корени в Италия и Дания, нации със силни антиядрени традиции.

Това не са празни страхове. Рисковете от разпространение на хиляди реактори с високо обогатен уран, плаващи в открито море, са значителни: търговските кораби не носят арсенала, който военните кораби могат да използват за възпиране на пиратството. Авариите биха създали допълнителни проблеми с риска от изтичане на радиоактивни материали - няколко десетки големи кораба се губят всяка година, според Allianz SE.

И все пак тенденцията в корабната индустрия през последното десетилетие е консолидация сред шепа национални шампиони в Китай, Япония, Южна Корея, Тайван и Европа. Мрежа, в която мегакорабите, задвижвани с ядрена енергия, обикалят магистрални маршрути между най-големите пристанища, докато захранващите кораби с алтернативно гориво доставят до по-малки пристанища, много прилича на структурата, която индустрията вече разработва. Ако искаме търговията чрез корабоплаване да стигне чак до нула, ядрената енергия може да е единственият начин да го постигнем.

Дейвид Фиклинг е колумнист на Bloomberg Opinion, който пише за суровини, както и промишлени и потребителски компании. Бил е репортер на Bloomberg News, Dow Jones, Wall Street Journal, Financial Times и The Guardian.

Още по темата

Световното корабоплаване не си постави цели за климата, съобразени с 1,5C

Руската мечта за търговия в Арктика се спъва в малкия застаряващ флот

Борбата с инфлацията има ново предизвикателство - пресъхнал Панамски канал

Световното производство на контейнери намалява, докато търсенето на стоки потъва

Китай започна да се притеснява от старите танкери, превозващи руски петрол