От Калоян Желев
За 136 години от патент № DRP-37435 на Benz Patent-Motorwagen автомобилната култура, независимо от неравномерната й плътност, е обхванала необратимо въртящото се около оста си синьо кълбо. Повече от всеки друг продукт в човешката история колата без коне оформи не просто глобалния икономически пейзаж, но и битието на милиарди. Само в Европа автомобилната екосистема наема в порядъка на 13 млн. души, около 9 млн. в САЩ и приблизително още 6 млн. в Япония, а автомобилният парк от почти 300 млн. автомобила (в света са близо 1,4 млрд.) пренася хората и обществените им отношения на четири колела.
От дръзкото индивидуално начинание на един германски инженер, подпомаган от доверието и зестрата на съпругата си, до глобален инструмент за гарантиране на правото по чл. 13 от Всеобщата декларация за правата на човека автомобилната индустрия днес е най-сложната човешка икономическа дейност, която отговаря за 1/3 от инвестициите в иновации в ЕС (€62 млрд. през 2019 г.) и е структуроопределяща за търговския му излишък (€76,3 млрд. само през 2020 г.).
При цялата й доказана във времето жизнеспособност, тя познава отлично вкуса на постоянните промени. Не се сещам за друг икономически сектор, който да е толкова последователен обект на изпълнената с противоречия институционална регулаторна любов, а в Европа, където склонността на Еврокомисията към хипернамеса е особено настойчива, човек започва да се пита от кое по-напред биха се удивили Хенри Форд, Фердинанд Порше или Киичиро Тойода: главозамайващият технологичен напредък в крайния продукт или неутолимия стремеж на институциите да го съсипят, регулирайки го.
И така, автомобилната индустрия днес представлява един всеобхватно глобализиран сектор, от който не просто като в пълноводна река се носят технологични и пазарни новости, а представлява инструмент за търговско и геополитическо преразпределение на силите, отстъпващ по сила само на енергоносителите, храните и оръжията. Любопитният читател, който не е безразличен към темата, със сигурност е забелязал, че десетилетието от 2009-а насам бе особено критично, а времето от 2020 добави коварна комбинация от хедонистична адаптация, умора и икономическа неотложност, понижила социалния праг за приемане на последствията от постоянния инфекционен поток и проправила пътя на много правителства и институции към ефективното третиране на Covid-19 като ендемична болест. Неизвестността, изпълнена с непознати варианти, епидемии, ограничения и социални вълнения предизвика безпрецедентен пазарен срив и системна криза в глобалната верига на доставките, свързана и с дефицит на ключови полупроводникови компоненти. От 24 февруари към нея се добави и военният конфликт в Украйна.
Претекстът е война, контекстът – геополитика
Независимо дали ще изберете да погледнете на събитията в Украйна като на източноевропейски регионален конфликт с ниска до средна интензивност или ще предпочетете по-сложния дискурс на битката за пренареждане между наднационалния финансов и макрорегионалния промишлен капитал, разгръщаща се на територията на конкретна държава, то резултатите за автомобилната индустрия ще бъдат едни и същи. Те подлежат на обобщаване само под една форма: нова ера на геополитическо напрежение. Как най-общо можем да го опишем:
Извън двете воюващи страни настоящата ситуация все още е преди всичко в плоскостта на хуманитарната криза. Данните от Върховния комисариат на ООН за бежанците показват, че в края на първия месец от войната Украйна е напусната от поне три милиона и половина души, а други шест милиона и половина са вътрешно разселени.
Въпреки първоначалната неспособност на ЕС да се обедини около пети санкционен пакет, обхватът на западните мерки срещу руски активи, банки, водещи компании, държавни служители и видни личности е безпрецедентен. Каква е ефективността му по същество е още рано да се каже.
Украинският военен конфликт предизвика скок в цените на енергоносителите и суровините, довел до понижаване перспективите за растеж у много големи икономики.
Немалка част от потенциала за разгръщането му в широко геополитическо напрежение е вече факт и той е ключов източник за икономическа несигурност. „Стагфлация“ стана един от най-употребяваните термини, а извън Русия и Украйна Европа е засегната най-тежко.
Във фокус застанаха и цените на храните: Украйна е водещ световен износител на слънчогледово олио и пети по големина износител на пшеница, а Русия е най-големият. Въздействието на войната върху цените на природния газ и веригите за доставки на торове представлява съществена заплаха за селскостопанските добиви през следващата година заради очаквания спад в употребата им, а само изброяването на домино ефектите в толкова кратък текст би било невъзможно.
Пряко следствие от ситуацията е нарастването на цените във веригите на доставки и нарушаване на търговските потоци в много отрасли, както и допълнителното свиване на разполагаемите доходи, и забавяне на възстановяването от пандемията.
Казано най-общо, по всичко личи, че навлизаме в период, в който геополитиката ще стане неделима част от дискусиите из заседателните зали. Причината е в обстоятелството, че светът много бързо се оказа пред напълно реалистичен сценарий на разпадане на отделни зони за икономическа сигурност със собствени стандарти, а тенденциите за оншоринг1, ришоринг2 и ниършоринг3ще се ускоряват. Всички бизнес и инвестиционни стратегии по неизбежност ще съдържат допусканията за един многополюсен свят.
На целия бездруго сложен фон Китай се изправи пред нова вълна ковид-19, засегнала най-сериозно Шанхай.
Да оценим въздействието
Вместо да чертаем бляскавия хоризонт на новия въобразен ред (по Ювал Харари) и светлото безвъглеродно бъдеще с неговите зашеметяващи от дизайнерска, технологична и ценова гледна точка автомобилни продукти, руско-украинският военен конфликт ни принуждава да обърнем внимание на разширяващото се негово въздействие – почти изцяло и дълбоко отрицателно – с фокус върху руския автомобилен сектор.
С най-голяма руска експозиция са Renault-Nissan и по-конкретно Renault Group, които в качеството си на собственици на АвтоВаз вече обмислят начините за намаляване на експозицията към втория си най-голям пазар (изчислена на €2,2 млрд. ), включително продажба на 68-процентния дял в наемащия 45 000 души производител на най-популярната руска марка Лада с 22-процентен пазарен дял и маржове в пъти по-високи от средните в групата. След тях са Hyundai-Kia и Volkswagen Group, трите с общ производствен обем около 1,2 млн. автомобила. Каквито и да бъдат ценовите допускания, това е ефект в порядък високите десетки милиарди долара, при това само през 2022-а.
В качеството си на стратегически съюзник на Русия Китай и неговите марки с пазарен дял около 7% през миналата година са в очевидната позиция да се възползват, заменяйки изтеглящите се западни емблеми. Всички останали, които изберат да запазят присъствие в Русия, също ще се възползват от подобрен дял, но на един значително редуциран автомобилен пазар.
Той има любопитната особеност да се влияе позитивно от високите енергийни цени: исторически високите цени на петрола съвпадат със силните руски пазарни години. Напълно неясно е обаче какви механизми ще се включат за използване на тези предимства, защото санкциите, засягащи еднакво доставки и потребление, със сигурност ще притъпяват или напълно неутрализират това позитивно въздействие – видяхме го и в резултатите от март (-62,9%).
Извън Русия негативите изглеждат по-ясно измерими: ценовият шок на енергоносителите и ускоряващата се инфлация ще натиснат потреблението като цяло и автомобилното търсене в частност. Само в Европа прогнозните годишни загуби на пазарен обем за 2022 - 2024 в момента са в порядък над 2,5 милиона.
Дори по-сложно е във веригата на доставките, където очакваните последици от кризата са с по-тежък и трен потенциал от финансовата криза през 2009-а. Причината е в обстоятелството, че Русия и Украйна имат значителен дял в световните запаси на метали като кобалт, никел, платина и паладий. Въпреки, че с изключение на паладия и двете държави не са сред водещите световни доставчици, те ще повлияят на цените, което рискува да влоши значително себестойността на батериите. Металите от платинената група от своя страна имат значителен дял във все по-сложните системи за очистване на изгорелите газове в двигателите с вътрешно горене, което със сигурност ще повлияе на себестойността им. Как всичко това ще се отрази на близостта в цените между конвенционалните автомобили и електромобилите е много трудно да се каже: зависимостите са много сложни, а коефициентите на неопределеност – изключително високи.
И за да е още малко по-заплетено, Украйна е водещ производител на кабелни снопове, без които от конвейера не може да слезе какъвто и да е готов автомобил. Тя е основен източник и на неоновия газ за лазерите, използвани в производството на полупроводници, чийто дефицит бездруго беше проблем в последната година, а в тази ситуация насрещният вятър за доставките им само се усилва.
Да не забравяме и санкционния ефект за чийто средносрочни вътрешно руски инфлационни последици е още рано да се говори, но във всички случаи ще повлияе негативно на доверието в пазара, а оттам и на автомобилното търсене. Самото вътрешно руско производство е под прякото и косвено влияние на компонентен недоимък, а много производители ще приоритизират другаде доставките, насочени към руския пазар.
Стане ли дума за връзката между Украйна и компонентен недоимък, само от помощ би било да хвърлим око на опорните числа, а те показват следното: от 1998 година насам доставчиците на автомобилната индустрия са инвестирали общо около 600 млн. долара в 38, разположени предимно в западната част на страната, предприятия, наемащи около 60 000 души. Те, както и напускащите Русия, е много вероятно да не бързат да се върнат, а причината е в ускоряването на европейската тенденция за увеличаване на дела от компоненти с произход близо до производството на крайния продукт.
Един от първите феномени на руско-украинския конфликт, който е и катализатор в ускоряването на процеса, бе непропорционалната зависимост на германските автомобилни производители от военния конфликт: само през март обемните им загуби се изчисляват в порядък почти 150 000 автомобила. Ключът за разбиране на този ефект е в обстоятелството, че най-мощните автомобилни производства на континента може и да носят етикета „Made in Germany“, но превозните им средства съдържат стотици компоненти, произхождащи от изток. Причината, разбира се, е значително по-ниската им себестойност, а в случая става дума за свръхзависимост от групата украински доставчици на кабелни снопове, за които стана дума.
Какво ще стане с електрификацията
Една от най-ярките звезди в съзвездието на брюкселската безвъглеродна утопия естествено е електромобилът, така че да се питаме как всичко това би се отразило на съдбата му изглежда съвсем логично.
Като начало, ускоряването на прехода от двигатели с вътрешно горене към електрически с оглед намаляване на зависимостта от руския петрол и намиране на алтернативи, макар и скъпо, не изглежда невъзможно в средносрочен план, ще ви кажат енергийните експерти. Те обаче няма да пропуснат да напомнят, че намаляването на зависимостта от руския газ е несравнимо по-трудна работа, а през 2020-а той е генерирал 1/5 от електроенергията в Европа. Така бързият ръст на електромобилите би означавал по-голямо търсене на електроенергия, което само би задълбочило проблема.
Зелените няма да забравят да издигнат глас, че работата могат да свършат възобновяемите източници, но здравият разум ще отговори, че това е дългосрочно решение. И въпреки, че настоящата ситуация със сигурност ще провокира ускорение в ядреното, водното, слънчевото и вятърното електропроизводство, то няма как да стане толкова бързо, че да компенсира спирането на руския газов кран.
Делът на вятъра и слънцето (сравнително по-бързите решения) ще трябва да се удвои, за да смекчи загубата, но той върви с допускането, че европейците ще бъдат убедени да намалят температурата в домовете си с някой и друг градус, обличайки се и по-топло в допълнение.
Една от другите неизвестни в ценовото уравнение е ръстът на батерийните суровини, които неотдавна скочиха до стратосферата. Разбира се, че е наивно да се ценообразува на базата на никел за $100 000 за тон (мартенският му пик на лондонската борса), тъй като никой производител на батерии не плаща тази цена. Не е необходима кой знае каква задълбоченост обаче, за да предположим, че – както биха го формулирали борсовите експерти – предстоят години на пазарна волатилност с възходяща тенденция.
В най-добрият случай това би бил бурен шквал срещу стремежите на производителите да направят електромобилите си по-достъпни, а никак не е невероятно и напълно да ги преобърне. Батериите без съдържание на никел и кобалт предлагат решение и нищо чудно да станем свидетели на по-бързото внедряване на т.нар. LFP батерии (базирани на литиево-железния фосфат). Но: въпреки, че възможностите на тази технология са развити отвъд това, което се очакваше дори само преди няколко години, тя остава приложима за евтини, базови електромобили с малък пробег, а в гигаватов мащаб ще остане подчинена на химията на никела.
Спорът би могъл да продължи с аргумента, че рязко подскачащите цени на горивата биха убедили хората да отхвърлят вътрешното горене, преминавайки към ток по-бързо. И да, ако това бе процес, развиващ се в изолация, вероятно анализаторите незабавно биха преразгледали електромобилните си прогнози.
По всичко личи обаче, че те са по-склонни да изчакат развитието на ситуацията: да, ценовото бреме на собствеността на автомобил с вътрешно горене ще се повиши, но разликата подлежи на компенсиране донякъде с намаляване на пътуванията, където е възможно. В това време увеличаващата се разлика в цената на придобиване между термични и електрически автомобили може да потисне ентусиазма за трансформация, защото едно е да отделите няколко десетки евро повече за пълнене на резервоара, а съвсем друго да се снабдите с няколко (десетки) хиляди над очакваното, за да финансирате новия си електромобил.
С намирането на алтернативни доставки петролният шок би могъл да се окаже преходен, но проблемът с поскъпването на електромобилите не е така прост за решаване. Причината е, че това е технология, която все още няма шанс, лишена от субсидии, а в условия на очертаващите се финансови ограничения правителственият ентусиазъм по увеличаване на субсидиите за компенсиране на по-високите им цени по-скоро би спаднал, отколкото да се увеличи.
На този етап най-реалистично би било очакването балансът между двата основни вида задвижване да се запази, най-вече заради симетричното нарастване на цената на притежаването им в момент, когато мнозинството европейци се изправят пред най-тежкия удар върху стандарта си от поне едно поколение време – обстоятелство, което ще усетим най-първо в търсенето.
Автомобилната войната и ние
Най-простият за отговаряне въпрос изглежда как ще се държи в този толкова сложен контекст България. От една страна, част от задачата по подразбиране пред компонентния отрасъл е да се привлекат възможно повече от преориентиращите се производства. Колко от този потенциал сме в състояние да усвоим на практика тепърва има да става ясно в следващите месеци, както и кои от фундаменталните си недостатъци сме в състояние да преобразим в предимства.
От друга, в последните 33 години българската държава устойчиво отсъства от политиките към гръбнака на транспортната си система. Казвам „гръбнака“, защото българските обществени отношения буквално се движат на колелата на 3 800 000 автомобила (над 80% от пътниците и товарите по суша се пренасят от коли), подходът към които винаги се е характеризирал с последователно институционално равнодушие.
Процесът на абдикация на властта от този сектор вече е толкова дълбок, че не се нуждаем от външни конфликти, за да консумиране последствията от война, след като не се оправихме и в мирно време. Въпреки усилията напоследък, целящи да стимулират обществения диалог, на този етап би било твърде преувеличено да се каже, че има обективни предпоставки да очакваме, че ще се справим и сега – 136 години след патент № DRP-37435.
Забележка:
– оншоринг (onshoring): изнасяне на бизнес процеси в рамките на страната на произход;
– ришоринг (reshoring): завръщане на бизнес процеси в страната на произход;
– ниършоринг (nearshoring): преместване на бизнес процеси в близка или съседна на страната на произход.
