Корабите стават все по-стари и по-бавни с въвеждането на новите екологични правила

Изправени пред несигурността относно това кои горива да използват в дългосрочен план, за да намалят емисиите от парникови газове, много корабни компании се придържат към остарелите си флотилии, но скоро може да се наложи по-старите кораби да започнат да плават по-бавно, за да се съобразят с новите екологични правила, пише Reuters.

От следващата година Международната морска организация (ММО) изисква от всички кораби да изчисляват годишния си въглероден интензитет въз основа на емисиите на плавателния съд за товара, който превозва, и да показват, че той постепенно намалява.

Въпреки че по-старите кораби могат да бъдат оборудвани с устройства за намаляване на емисиите, според анализаторите най-бързото решение е просто да се плава по-бавно, като 10% спад в скоростта на плаване намалява разхода на гориво с почти 30%.

"В общи линии им се казва или да подобрят кораба, или да намалят скоростта", казва Ян Дилеман, президент на Cargill Ocean Transportation, подразделение за превоз на товари на компанията за търговия със суровини Cargill, която наема повече от 600 кораба за превоз на хранителни и енергийни продукти по целия свят.

Веригите за доставки вече са под натиск поради рязкото нарастване на търсенето, тъй като икономиките се възстановяват след спирането на работа, ограниченията заради пандемията в пристанищата и липсата на нови кораби. Ако и по-старите кораби се преместят в бавната лента, капацитетът на корабоплаването може да понесе още един удар в момент, когато рекордните цени на превозите водят до повишаване на инфлацията.

Понастоящем само около 5% от световния флот може да се движи с по-малко замърсяващи алтернативи на мазута, въпреки че повече от 40% от новите поръчки за кораби ще имат тази възможност, според данни на компанията за корабни анализи Clarksons Research.

Но новите поръчки не се изпълняват достатъчно бързо, за да спрат тенденцията на застаряване на флота и при трите основни вида товарни кораби: танкери, контейнеровози и кораби за насипни товари, показват данните, предоставени от Clarksons Research.

Средната възраст на корабите за насипни товари, които превозват зърно и въглища, е скочила до 11,4 години към юни 2022 г. спрямо 8,7 години преди пет години. Контейнеровозите сега са на средна възраст 14,1 години спрямо 11,6 години, а при танкерите средната възраст е 12 години спрямо 10,3 години през 2017 г., сочат данните.

"Някои корабособственици предпочетоха да закупят кораби втора ръка поради несигурността около бъдещите горива", каза Стивън Гордън, управляващ директор в Clarksons Research.

Поръчките за нови контейнеровози нараснаха до рекордно високи стойности през 2021 г. и продължават да постъпват с голяма скорост през тази година, но тъй като апетитът за нови танкери и кораби за насипни товари е много по-малък, настоящият портфейл от поръчки за трите вида кораби възлиза на едва около 10% от флота, в сравнение с над 50% през 2008 г.

Корабоплавателните компании са отговорни за около 2,5% от световните въглеродни емисии и са подложени на все по-голям натиск за намаляване на замърсяването на въздуха и морето.

Емисиите на индустрията са се увеличили през миналата година, което подчертава мащаба на предизвикателството за постигане на целта на ММО за намаляване наполовина на емисиите до 2050 г. спрямо нивата от 2008 г. Сега организацията е изправена пред призиви да отиде по-далеч и да се ангажира да постигне нулеви нетни емисии до 2050 г.

Някои компании тестват и поръчват плавателни съдове, използващи алтернативни горива, като метанол. Други разработват кораби, които могат да бъдат преоборудвани за горива, различни от нефта, като водород или амоняк. Има дори завръщане към вятъра с огромни високотехнологични платна, които се тестват от компании като Cargill и Berge Bulk.

Но много от потенциалните нисковъглеродни технологии са в ранен етап на развитие с ограничено търговско приложение, което означава, че повечето нови поръчки все още са за плавателни съдове, задвижвани с мазут и други изкопаеми горива.

От поръчаните плавателни съдове повече от една трета, или 741, ще използват втечнен природен газ (LNG), 24 могат да се задвижват с метанол, а шест - с водород. Други 180 имат някаква форма на хибридно задвижване с използване на батерии, сочат данните на Clarksons.

Много корабни фирми се застраховат, главно защото удължаването на живота на корабите е по-евтино и с по-нисък риск от новото строителство. Освен това те се сдобиват с време, докато чакат новите технологии да станат масови.

"Имаме сблъсък между индустрия, която е ориентирана към дългосрочни инвестиции, и много бърз темп на промяна", казва Джон Хатли, генерален мениджър на пазарните иновации в Северна Америка във финландската компания за морски технологии Wartsilа.

Cargill заявява, че засега не очаква да има много новопостроени кораби в своя флот, а вместо това монтира енергоспестяващи устройства на по-старите кораби и удължава тяхната експлоатация, докато все още има несигурност относно бъдещите технологии.

Те не са единствени, като по данни на Clarksons повече от една пета от световния корабен капацитет е оборудван с такива устройства.

Устройствата включват ротори на Флетнер, въртящи се на опашката цилиндри, които действат като платна и позволяват на корабите да намалят газта, когато има вятър, или системи за въздушно смазване, които пестят гориво, като покриват корпуса с малки мехурчета, за да намалят триенето с морската вода.

Макар че енергоспестяващите устройства допринасят за справяне с емисиите, в крайна сметка по-новите кораби са по-добър залог, казва Питър Санд, анализатор във фирмата за данни за корабоплаването и въздушните товари Xeneta.

"Следващото поколение кораби на мазут ще бъдат много по-ефективни по отношение на въглеродните емисии, ще могат да превозват същото количество товари, отделяйки само половината от емисиите, които са отделяли преди повече от десетилетие", каза той.

Корабоплавателните компании ще бъдат подложени на все по-голям натиск да се съобразят с целите, определени от ММО, която ще оценява енергийната ефективност на корабите по скала от А до Е, тъй като оценките ще имат отражение върху финансирането и застраховането.

През 2019 г. група банки се споразумяха да вземат предвид усилията за намаляване на въглеродните емисии, когато отпускат заеми на корабни компании и създадоха глобална рамка, известна като Принципите на Посейдон.

Уебсайтът Poseidon Principles показва, че 28 банки, сред които са BNP Paribas, Citi , Danske Bank, Societe Generale и Standard Chartered, са поели ангажимент да спазват политиките на ММО при оценяването на портфейлите за морски превози по екологични съображения.

"Решенията за отпускане на кредити за кораби втора употреба ще се превърнат в проблем за някои компании", заяви Майкъл Паркър, председател на глобалния бизнес на Citigroup в областта на корабоплаването, логистиката и офшорните дейности, като добави, че екологичните фактори ще бъдат вземани предвид, когато кредиторите решават дали да рефинансират кораби.

"Корабите втора ръка ще продължат да получават финансиране, при условие че собственикът прави правилните неща, за да поддържа кораба възможно най-екологично ефективен", каза той.

Един от ранните потребители на новите технологии е гигантът в корабоплаването A.P. Moller-Maersk . Той е поръчал 12 кораба, които могат да работят с екологичен метанол, произведен от източници като биомаса, както и с мазут, тъй като все още няма достатъчно нисковъглеродно гориво.

Датската компания не възнамерява да използва втечнен природен газ, тъй като той е изкопаемо гориво и тя би предпочела да премине директно към алтернатива с по-ниски въглеродни емисии.

Междувременно през следващата година Wartsila ще пусне на пазара двигател, работещ с амоняк, който според нея предизвиква голям интерес от страна на клиентите, както и водороден двигател през 2025 г.

Собствениците на кораби са изправени пред голяма несигурност относно бъдещето на своите флоти, казва Хатли от Wartsila.