Пристанището Нингбо не е затворено изцяло, затворен е един от терминалите, където е работил заразеният с Covid-19 работник. Имайки предвид драстичните мерки, които се приемат в Китай, за да се неутрализира риска от разпространяване на заразата, не е изненадващо решението на властите да затворят този терминал. Проблемът идва от това, че Нингбо е третото по големина и натовареност пристанище в света, трафикът от затворения терминал е пренасочен към останалите терминали, но това води до пренатоварване и последващо забавяне. Към момента в зоната на изчакване са около 140 кораба. Това заяви доц. Момчил Антов, директор на Националното сдружение на българските спедитори, е ефира на предаването “В развитие” с водещ Делян Петришки. 

По негови думи, за периода, в който единият терминал на пристанището е затворен (на 12 август властите решават да го изолират), няма как до момента да се усети моментален ефект, защото морския транспорт е с по продължителен период на извършване. Но тези ефекти ще бъдат усетени в бъдеще, дори и терминалът да бъде отворен възможно най-скоро. Причината е, че пристанището в Нингбо не оперира само със суровини, то е важна точка и при транспортирането на готови продукти. 

“Засегнати ще бъдат както потребители, така и производители. За съжаление този случай едва ли ще остане изолиран.” 

Момчил Антов заяви, че 70% от товарите, които пристанището обработва са предназначени за САЩ и за Европа, а останалите 30% за всички останали дестинации, включително Африка и Австралия. Конкретно на Европа това затваряне ще се отрази много тежко. 

“Една доставка средно отнема между 40 и 45 дни, като прибавим забавянето и неяснотата кога ще бъде отворен този терминал, то със сигурност можем да очакваме сериозни проблеми около коледните празници.” 

Доц. Антов сподели, че по информация, която е получил от пристанищните ръководители, от Нингбо се надяват до края на месец септември терминалът да бъде напълно възстановен и да работи на пълни обороти.

“Трябва да се има предвид, че големите корабни линии, заради затварянето, започнаха да отбягват пристанището Нингбо и да търсят алтернативни пътища и пристанища, чрез които да доставят своите стоки.” 

Антов е на мнение, че временното излизане от експлоатация на дадено пристанище е нещо, което бизнесът е предвидил. Пандемията, която вече почти две години е активна част от живота ни, е накарала компаниите да бъдат гъвкави и да се подготвят за форсмажорни обстоятелства. 

“Само си спомнете какво се случи в Суец преди няколко месеца, а Нингбо е второто голямо пристанище, което се затваря в Китай.” 

По темата за алтернативни начини на превоз на стоки, доц. Момчил Антов коментира, че първоначално блок-влаковете са се смятали за доста добър заместител. Истината обаче е, че блок-влаковете няма как да имат същия товарен капацитет, защото само през пристанището Нингбо на годишна база преминават над 5.5 млн. контейнера. 

“Просто трябва да свикнем, че морските превози вече ще стават по-бавно, ще стават и по-скъпи, което допълнително ще окаже влияние и на цените на стоките.” 

Според доц. Антов, в момента ситуацията с корабните превози е такава, че не става дума за това кой ще извърши превозите, а дали изобщо някой ще има възможността да го направи - дали има контейнери и дали може да подсигури превоз. 

“Цената не е винаги определящия фактор за това дали ще придвижите една стока от точка А до точка Б, а по-скоро дали ще имате физическата възможност да го направите.” 

По негови думи всъщност много от фирмите са съгласни да платят високата цена на навлата, защото в противен случай това означава отсъствие на суровини, отсъствие на реализация на готови продукти, както и спиране на производства. 

Доц. Антов сподели в ефира на “В развитие”, че разговорите между различни транспортни корабни компании и линии трябва да претърпят развитие. Причината за това е, че в момента се забелязва вдигане на цените на навлата, което по негови думи е спекулативно и се цели да се пробва доколко може да мине под радара. Той коментира и тенденция, която се забелязва в морския транспорт- създаването на все по-големи контейнеровози. Този тип кораби могат да побират в себе си над 20 000 контейнера, но за сметка на това не могат да акостират на всяко едно пристанище. Това води до използването на определени и предварително избрани пристанища. 

Целия разговор вижте във видеото. 

Видеа с всички гости на предаването “В развитие” гледайте тук.