Китай изпреварва Европа в битката за следващия милиард шофьори

Един благоразумен генерал винаги се готви за следващата война, а не за последната. Това показва къде чуждестранните производители на автомобили грешат в Китай.

Съдейки по тона на политическия дебат в Брюксел и Берлин, в момента има само два автомобилни пазара, за които си струва да се мисли: Европа и самият Китай. Бързото разширяване на продажбите на електромобили в Европейския съюз от BYD Co., Geely Automobile Holdings Ltd. и MG, собственост на SAIC Motor Corp., изглежда тласка двата блока към търговска война.

Междувременно, все още значителните китайски подразделения на европейските автомобилни производители работят с пълна сила, за да станат отново релевантни на вътрешния пазар, разсеян от по-новите домашно произведени електрически превозни средства.

Mercedes-Benz Group AG разработва „персонализирани модели и по-дълбока локализация“, каза главният изпълнителен директор Ола Калениус пред инвеститорите миналия месец. Volkswagen AG е още по-агресивен, като прекара три години в разрушаване на предишната си индустриална стратегия „отгоре надолу“ в полза на такава, при която повече превозни средства се проектират и произвеждат „в Китай, за Китай“.

Те трябва да признаят реалността. Най-добрите години на Китай като растящ пазар за автомобили са зад гърба му, но той все още има светло бъдеще в износа. Вместо да се борят за местните шофьори, конкуренцията за които е станала безмилостна, китайските автомобилни компании прекараха последните няколко години в бързане да продават електрически превозни средства на всяко друго място на планетата.

Европейските производители на автомобили, предпазливи да не счупят собствените си експортни машини, са твърде бавни в наваксването.

Помислете за следното: Работната сила в Китай се е свила с около 13 милиона души от 2021 г. насам. Това е еквивалентно на съкращаването на всички работници в Холандия. Растежът на градското население изглежда се стабилизира на около 950 милиона души.

Продажбите на автомобили намаляват от края на миналата година, а потреблението е постоянно слабо. Тайната съставка, на която производителите на автомобили исторически са разчитали, за да подправят печалбите си - стремежите на нарастваща тълпа от потребители с възходяща мобилност - очевидно липсва.

^{Следващият милиард | Китайският износ на електромобили за Европа изостава от развиващите се пазари}

Лоялността на следващите няколко милиарда шофьори обаче е под въпрос. Развитите страни и Китай съставляват не повече от около половината от приблизително четирите милиарда души в световната средна класа. Най-бързо развиващите се автомобилни пазари през следващите години вероятно ще бъдат в други региони, доминирани от Индия, Латинска Америка, Югоизточна Азия, Близкия изток и Северна Африка.

Европейските производители на автомобили имат силни традиционни марки там. VW може да твърди, че до известна степен е създала автомобилния пазар в Бразилия, където Fiat и Jeep на Stellantis NV запазват водещи позиции и днес. Премиум автомобилите в Близкия изток и Индия са Mercedes-Benz, BMW AG и Audi на VW. Югоизточна Азия все още е доминирана от японски компании, но тяхната мудност по отношение на електрификацията представлява възможност.

Европейската автомобилна индустрия, винаги по-зависима от износа от американската, е твърде самодоволна по отношение на заплахата, породена от китайските конкуренти на тези места.

Проблемът е, че ръководителите са разкъсвани между икономическия си интерес и ролята си на знаменосци за европейското производство. Най-добрият начин да се насочат към внимателните за разходите потребители на развиващите се пазари би бил да използват китайските си индустриални бази, за да доставят нови, електрифицирани модели със скоростта и цената, които постигат BYD, Geely и Chery Automobile Co.

^{Изключване | Само Audi, Smart и Mini увеличават производството на електрически автомобили в Китай}

Вместо това те се придържат към това, което са правили най-добре преди пет години. В Бразилия Stellantis NV ще се съсредоточи върху защитата на пазарния си дял в бензиновите модели Fiat и пикапи Ram от начално ниво, с надеждата, че китайските производители на автомобили няма да се опитат да се конкурират в тези сегменти, заяви главният оперативен директор Херландер Зола пред инвеститорите през май.

Само VW, която наскоро започна да говори за използване на китайското си подразделение като „експортен център“ за глобалния юг, изглежда е осъзнал мащаба на заплахата.

Индустрията би трябвало да се заеме с това какво работи в собствения им бизнес. От 10-те най-големи европейски автомобилни марки в Китай, само Smart на Mercedes-Benz, Mini на BMW и Audi на VW показаха успех в превръщането на местните си фабрики в експортни центрове. Всички те силно се насочиха към електрификацията и поддържаха дълбоки връзки с местни партньори.

Това е почти противоположен подход на политическия натиск, който е в ход за изграждане на ров между електрифициращия се глобален пазар и група богати страни, използващи протекционизъм, за да защитят двигателите с вътрешно горене. Но това е единственият, който предлага устойчиво бъдеще, съчетаващо европейския експертен опит в дизайна с технологията на батериите и нискобюджетното производство, необходимо за привличане на следващия милиард шофьори. Не е твърде късно производителите на автомобили да променят курса си.

Дейвид Фиклинг е колумнист на Bloomberg Opinion, покриващ климатични промени и енергията. Работил е в Bloomberg News, Wall Street Journal и Financial Times. 

Още по темата

Сривът в продажбите на Cybertruck напомня за най-големия провал на Ford

България върви към рекордни продажби на нови коли за първи път от 2008 г.

Китайските огромни електромобили рушат пътищата без да плащат за ремонта

Volkswagen представи нов компактен електрически SUV модел