Как бумът на електромобилите в Китай излезе извън контрол

Китайската индустрия за електрически превозни средства често се изтъква като доказателство, че централното правителство успешно е създало световни шампиони чрез масивни субсидии. Но за доминиращи играчи като BYD Co., Zhejiang Geely Holding Group и Chery Automobile Co., пробивите дойдоха след години на децентрализирани експерименти и ожесточена конкуренция.

Този процес създаде фрагментиран пазар, измъчван от твърде много играчи, произвеждащи твърде много автомобили - проблем, който ще бъде трудно да се реши. Никъде това не е по-очевидно, отколкото в отношенията на Пекин с Брюксел. Година след като спечели тарифна война със САЩ, Китай е на прага на подобен конфликт с Европейския съюз.

Усилията за компенсиране на бавния вътрешен пазар с растеж в чужбина са основен източник на напрежение. Търговският дефицит на Европа с Китай достигна над 1 милиард долара на ден, което предизвика опасения за дългосрочен индустриален спад. Китайските модели изпревариха продажбите на японски автомобили там за първи път през май, въпреки митата, наложени от блока преди две години. Европейските и китайските власти си дадоха срок до октомври, за да изготвят съвместен план за справяне с дисбаланса.

^{Растящи продажби в чужбина | Глобалният петролен шок повиши търсенето на китайски пътнически автомобили}

Разбирането как индустрията стигна до тази точка може да обясни защо няма лесни решения. Първото нещо, което трябва да се признае, е, че централните власти в Китай никога не са възнамерявали да инкубират толкова много производители на автомобили. В момента има над 140 марки, които произвеждат автомобили с чиста енергия, включително електрически превозни средства с батерии и хибриди, според консултантската фирма AlixPartners.

Проучване, публикувано в броя на академичното издание The China Journal от този месец, оспорва преобладаващата идея, че индустриалната политика „отгоре надолу“ е основният двигател на бума на електрическите превозни средства в Китай. Реформите от 80-те години на миналия век нататък са облагодетелствали големите държавни автомобилни производители, отбелязват съавторите Фънмин Лу и Сяо Ма. Имаше девет определени фирми, включително China FAW Group Co. и SAIC Motor Corp. Те бяха обсипани с преференциално третиране, включително държавен кредит, субсидирани заеми и избор на партньори, когато чуждестранни производители на автомобили се появиха, нетърпеливи да сформират съвместни предприятия в замяна на достъп до развиващия се пазар.

Въпреки че Пекин строго ограничаваше новите участници, регионалните правителства, мотивирани от перспективата за работни места, данъчни приходи и право да се хвалят, започнаха да се държат по-скоро като корпорации. Те станаха активни инвеститори, промоутъри или, в някои случаи, собственици на местни предприятия.

Този подход, макар и привлекателен за регионалните правителства, в крайна сметка създаде свръхпроизводство, което тежи на печалбите на много световни производители на автомобили. Mercedes-Benz Group AG заяви миналата седмица, че интензивната конкуренция е допринесла за 8% спад в доставките през второто тримесечие. BMW AG намали перспективите си за печалба през юни, а ръководителите на Volkswagen AG се притесняват за дългосрочното си оцеляване.

Много от водещите днес компании за електрически превозни средства се появиха, защото местните власти заобиколиха правилата, като си партнираха с частни компании. Техният нестабилен статут на аутсайдер ги направи по-гъвкави от държавните им конкуренти, което им помогна в крайна сметка да доминират в индустрията.

^{Поемайки лидерството | Частните производители на автомобили в Китай се изстреляха напред}

Chery, най-големият износител в Китай, се появи, след като град Уху в източната провинция Анхуей продаде циментов бизнес и реши да стартира производител на автомобили. Geely, която се конкурира с BYD за най-голям продавач на електрически превозни средства, беше подкрепена от богатото провинциално правителство на Джъдзян. Базираната в Шънджън BYD работи с редица градове, докато се разширяваше.

Моделът „отдолу нагоре“ създаде едни от най-успешните компании в Китай. Но той също така насърчи местните власти да подкрепят колкото се може повече претенденти, създавайки излишен капацитет. Въпреки че спадът на пазара на недвижими имоти, който започна преди пет години, остави регионалните правителства с по-малко приходи от продажби на земя, те може би сега имат още по-голям стимул да развиват индустрии, които могат да попълнят хазната им.

^{Няма значителна консолидация | Новите участници са надхвърлили броя на излизащите}

Това би могло да обясни защо броят на автомобилните производители, продаващи автомобили с нова енергия, не е намалял съществено, дори когато маржовете и рентабилността са спаднали поради по-голямата конкуренция. Миналата година 23 нови марки навлязоха в индустрията, докато само девет излязоха.

Консолидацията може да има икономически смисъл, но често противоречи на политическите стимули. Местните власти остават неохотни да позволят на местните лидери да се провалят, защото те осигуряват потенциален растеж на работните места по време на икономически спад. Това е неудобна реалност за Пекин и неговите търговски партньори.

Европа трябва да признае, че свръхкапацитетът на Китай не е просто продукт на централно планиране или субсидии. Това е наследство от конкуренцията между регионалните власти, които се надпреварват да изградят свои собствени индустриални шампиони. Тази история обяснява защо няма бързи решения.

Джулиана Лиу е колумнист от азиатския екип на Bloomberg Opinion, пишеща за корпоративни стратегии и мениджмънт. Тя е бивш старши бизнес редактор на CNN за Азия и кореспондент на BBC и Reuters.

Още по темата

VW може да намали моделите си наполовина след напрежение в ръководството

Защо Volkswagen има проблем — и каква може да е следващата стъпка

Цв. Илиев: Конкуренцията от Китай доведе до закриване на центъра на Bosch у нас

Китайски Jeep за Европа: Новият залог на Stellantis до 2030 г.

Всеки десети нов автомобил, продаден в Европа през май, е китайски