Tesla губи битката с китайските си конкуренти и при електрическите камиони

Секторът на електрическите камиони е на прага на своя BYD момент. Електрическите камиони, които от дълго време бяха считани за малко вероятна алтернатива на конвенционалния превоз на товари с дизелови автомобили, тихомълком се превърнаха в огромен бизнес.

Semi на Tesla, обещан за първи път през 2017 г., привлича най-много вниманието на медиите, след като миналата седмица най-сетне влезе в серийно производство. Но истинското действие се развива в Китай, където близо 11% от тежкотоварните камиони за дълги разстояния и 20% от по-малките, продадени през миналата година, бяха изцяло на батерии.

Подкрепена от водещите производители на батерии в света, включително Contemporary Amperex Technology (CATL), революцията е на прага да стане глобална. Гигантите в машиностроенето Sany Heavy Industry и XCMG Construction Machinery, които се стремят да избягат от срива на строителния пазар в Китай, агресивно се насочват към продажби в чужбина. Кризата в Ормузкия проток, която води до повишаване на цената на дизела и повдига тревожни въпроси дали въобще ще има гориво през следващите месеци, ще ускори прехода в Азия и отвъд региона.

Електрическите камиони вземат пазарен дял в Китай. Графика: Bloomberg LP

„Основният фактор не е контролът върху емисиите, а това, че ще спестите разходи“, казва Майкъл Юе, генерален мениджър на подразделението за камиони на Sany. Войната в Иран направи тези опасения още по-належащи. „Клиентите ми казват съвсем откровено: Не искаме да разчитаме на несигурни неща. Кой знае какво ще стане в бъдеще? Това може да се повтори“.

Математика в полза на електрическите камиони

Според Юе сметката е проста – навсякъде, където цената на литър дизел е най-малко десет пъти по-висока от тази на киловат час електроенергия, електрическият камион ще изплати допълнителната си покупна цена за 12 до 14 месеца. За собствениците на камиони, които разглеждат превозните си средства като дългосрочни инвестиции и следят внимателно оперативните разходи, преминаването към електрическа енергия при сегашните обстоятелства е най-доброто решение.

Още по темата

Китайският бум на електрическите камиони е нова заплаха за търсенето на LNG

Електрическите камиони на Китай ще строят градовете на бъдещето

Към момента страните, които представляват около 40% от търсенето на дизел, отговарят на този 10-кратен мултипликатор, според моите изчисления. Дори ако погледнем средните цени на дизела за 2025 г., преди цените да нараснат заради кризата в Близкия изток, над една трета от дизела се използва в страни, където той струва над девет пъти повече. До 2030 г. електрическите камиони ще изместят дизеловите навсякъде, където коефициентът е над четири пъти, според BloombergNEF. По този показател дори петролни държави като Саудитска Арабия ще открият, че батериите са по-евтини.

Електрически преход – високите цени на дизела вече правят електрическите камиони конкурентоспособни на много пазари. Графика: Bloomberg LP

Много от потенциалните клиенти на Sany са там, където може да се очаква – в Европа, където строгите правила за икономия на гориво на практика ще забранят продажбите на неелектрически камиони до 2040 г. Но поглед към регионите, където електроенергията е най-конкурентна спрямо дизела, показва защо Юе отчита силен интерес и от Южна Африка, Виетнам, Индонезия и Тайланд. Както и при текущия бум на електромобилите, развиващите се страни може би са напът да изпреварят по-богатите държави в стремежа си към чиста енергия.

Бумът на електромобилите остава на заден план

Последствията от това може да превърнат възхода на електромобилите в нещо второстепенно. Въпреки по-малкия си брой камионите и автобусите консумират почти толкова гориво, колкото всички коли и мотоциклети на пътя. Ако добавим и превозни средства за офроуд като тези в пристанищата, на строителни обекти и в мините, както и множество неподвижни приложения като генератори и водни помпи, дизелът отговаря за около 28 млн. барела петрол дневно в сравнение с 25 млн. барела за бензина.

Зареждането, което е основен проблем за потребителските електромобили, също може да се окаже не толкова предизвикателно. Камионите вече разчитат на ограничен брой депа и редовен график. Това означава, че операторите няма да се нуждаят от огромна мрежа от зарядни станции. Мрежата за смяна на батерии Qiji на CATL за тежкотоварни камиони планира да разполага с 900 пункта в Китай до края на тази година и да обхване 80% от основните товарни маршрути до 2030 г.

Дизелът е най-големият сегмент в търсенето на петрол. Графика: Bloomberg LP

Смяната на батерии, която се превръща в стандарт за камионите в Китай, има няколко предимства. Бързото зареждане, използвано от Semi на Tesla и производители на електрически камиони като Scania, Daimler Truck Holding и Volvo, изисква електропреносни мрежи от най-висок стандарт, които да осигуряват приток на електроенергия всеки път, когато превозното средство се включи. За сметка на това сменените батерии могат да се зареждат, когато електроенергията е най-евтина, и дори да печелят от обратната продажба на електроенергия в системата по време на пиковите часове.

Още по темата

Покупките на е-камиони тепърва ще растат

Липса на инфраструктура и високи цени спират навлизането на електрически камиони

Общоприетото мнение е, че нестабилните електропреносни мрежи на развиващите се пазари ще бъдат непроодолима пречка. Депата за смяна на батерии могат да заобиколят тези проблеми – като се захранват със собствени соларни паркове или предоставят енергийни услуги, които помагат за стабилизиране на самата мрежа, те превръщат предполагаемия пасив в актив.

Европейските, американските и японските компании, които доминират на пазара на камиони, трябва да бъдат нащрек. Както при електромобилите, изцяло нова задвижваща система е напът да преобърне сектора им. Агресивните китайски конкуренти се опитват да се възползват от момента.

„При дизеловите двигатели е много трудно за Sany да надмине конкуренцията. Някои от другите марки са на пазара от над сто години. При електрификацията става дума за нова технология. Ние бихме могли да бъдем номер едно“, отбелязва Юе.

Дейвид Фиклинг е колумнист на Bloomberg, който се занимава с въпросите на изменението на климата и енергетиката. Преди това е работил за Bloomberg News, Wall Street Journal и Financial Times.

Още по темата

Китайски стартъп за електрически камиони навлиза в Европа, удвоява целта за IPO

Австралийска компания за желязна руда електрифицира камионите си за $2,8 млрд.

След EV, китайскaта CATL иска да доминира и при електрическите камиони

Daimler: Липсата на зарядни за електрически камиони са ключовият проблем

Tesla пропуска печалби, фокусира се върху камиони