Въздушният транспорт е в криза - има едно очевидно решение

Дългите опашки и проблемите със сигурността, които измъчват летищата, ясно показват, че настоящата система за финансиране на проверките на пътниците и управлението на въздушния трафик не работи. Все пак има решение.

Основният проблем е, че таксите и данъците, събирани от пътниците и авиокомпаниите, не са достатъчни, за да покрият разходите за сигурността на летищата и бюджета на Федералната авиационна администрация (FAA).

Разликата се покрива от общия бюджет, което означава, че всички данъкоплатци - дори тези, които никога не се качват на самолет - субсидират по-заможните пътници. Трудно е да се измисли по-регресивен модел.

По-важното е, че този механизъм на финансиране оставя двете дейности зависими от политически решения, което води до дълги опашки и хаос на много летища.

В момента еднопосочен билет за бизнес класа за 2000 долара и билет за 200 долара - например за място 34B - плащат една и съща такса от 5,60 долара за финансиране на Администрацията за транспортна сигурност (TSA).

Проблемът с финансирането

За финансиране на FAA, която управлява въздушния трафик, пътниците плащат 5,30 долара за еднопосочен вътрешен полет и 7,5% акцизен данък, докато авиокомпаниите плащат 4,3 цента на галон авиационно гориво. Това не е достатъчно.

TSA е събрала около 4,5 млрд. долара от такси от пътници през 2025 г., което е с около 7 млрд. долара по-малко от разходите ѝ. Фондът за летища и въздушни пътища, който финансира FAA, е събрал около 18,7 млрд. долара акцизни данъци през 2025 г.

Общият бюджет на агенцията, включително подобрения на летищата и сертифициране на въздухоплавателни средства, е 27 млрд. долара. Данъчните приходи на фонда биха покрили почти 12-те млрд. долара, предвидени за управление на въздушния трафик, заедно със съпътстващите разходи за инфраструктура и инженеринг.

Още по темата

Dubai Airports очаква още международно финансиране

Полетите се връщат към нормалното след проблема на Airbus

Недостигът се покрива чрез бюджетни средства, одобрявани от Конгреса, който - както всеки пътник добре знае - е в застой по отношение на финансирането на Министерството на вътрешната сигурност (DHS), под чиято шапка е TSA.

Спирането на финансирането на DHS продължава повече от 40 дни, а служителите на TSA започват да не получават заплати и все по-често излизат в болнични, което води до кошмарни времена за изчакване за пътниците на някои летища.

Пътят към реформа

Защо TSA да не бъде извадена от DHS, а управлението на въздушния трафик - от FAA, и тези две функции да бъдат обединени под една структура?

Тези ключови операции по авиационна безопасност биха могли да се управляват от самофинансираща се независима агенция с управителен съвет, включващ всички заинтересовани страни: държавата, авиокомпаниите, летищата и пътуващите.

На практика това означава, че пътниците ще плащат реалната цена на услугите. Този модел има и предимство - ключовите дейности ще бъдат изолирани от риска от периодични блокажи на държавното финансиране.

Пътниците няма да се налага да се сблъскват с дълги опашки или да се питат дали сигурността им е компрометирана заради липса на инвестиции или поради преуморен, стресиран и понякога недобре платен персонал.

С подходящо финансиране и добро управление системата за контрол на въздушния трафик може да се превърне в лидер в прилагането на нови технологии и да разполага със стабилен, добре обучен и добре платен персонал.

TSA би била още по-лесна за реформа. Вече съществува възможност за приватизация на функциите на TSA, които са налице още от създаването на агенцията.

Частният сектор като решение

Поне 20 летища участват в програмата за партньорство за проверка (Screening Partnership Program), която позволява частни компании да извършват проверките по сигурността под надзора на TSA.

Например VMD Corp. осигурява проверки на няколко летища, включително в Канзас Сити и Рочестър, Ню Йорк. Компанията продължава да изплаща заплати на служителите си, въпреки че TSA временно е спряла плащанията към нея. На летищата, включени в програмата, няма опашки, извиващи се извън терминалите.

Още по темата

20% от полетите в САЩ може да се отменят, ако затварянето продължи след 14 ноември

TSA променя правилата за проверка на сигурността преди полет в САЩ

Засега нищо не пречи на администрацията на Тръмп да въведе ускорена процедура за одобрение на нови летища в програмата.

Прехвърлянето на дейности от служители на TSA към външен изпълнител може да изисква гъвкав подход, като част от служителите вероятно ще бъдат наети от частните компании. Перспективата за редовно заплащане може да се окаже силен стимул. Летищата също биха могли да се възползват от възможността да намалят хаоса.

Независима агенция би била по-трайно решение и би могла да разшири или ограничи участието на частния сектор според нуждите на TSA, без зависимост от DHS. Такава структура би решила и проблема с недостига на инвестиции във FAA, както и почти блокирания процес на вземане на решения за внедряване на нови технологии.

Работещ модел от практиката

Пример за успешна независима структура е пристанището на Лос Анджелис, собственост на града и управлявано от Департамента по пристанищата на Лос Анджелис.

Преди 12 години пристанището е било на загуба, когато назначава Джийн Серока - мениджър с богат международен опит. Чрез комбинация от намаляване на разходите и увеличаване на приходите, днес пристанището реализира печалби и е финансово стабилно, с налични средства, равняващи се на 85% от дълга му.

За големи инфраструктурни проекти се използва комбинация от собствени средства, частни инвестиции и държавни и федерални грантове.

Серока използва експертизата на частния сектор - от технологични компании до оператори на терминали - като ги привлича да участват в изготвянето на политики, които да повишат ефективността на летищата.

„Тук се нуждаем от публично-частно партньорство и решение“, казва Серока в интервю. „Да, молим всички да допринесат с нещо.“

Тази формула може да извади ключовите функции по сигурността в авиацията от политическата сфера и да гарантира, че въздушният транспорт е максимално ефективен и безопасен.

Томас Блек е колумнист на Bloomberg Opinion, който пише за индустриалния и транспортния сектор. Преди това е бил репортер на Bloomberg News, отразяващ логистиката, производството и частната авиация.

Още по темата

Индия строи 100 летища и ускорява авиационния си бум

Глобално отменените полети надхвърлиха 23000. Ето кои авиокомпании са засегнати