Корабите, задвижващи глобалната търговия, стават електрически

В класическия роман на Жул Верн „Двадесет хиляди левги под водата“ футуристичната подводница на капитан Немо, „Наутилус“, се задвижва от батерии.

Електрическото корабоплаване оттогава до сега оставаше в сферата на научната фантастика. Това обаче може да се промени.

Ning Yuan Dian Kun, електрически контейнеровоз с капацитет 740 TEU, беше пуснат на вода по-рано този месец.

Неговите 10 контейнеризирани батерии съхраняват толкова заряд, колкото 380 електромобила Tesla Model 3, и могат да бъдат разменяни в пристанище или зареждани от брегови кабели.

Ако следиш корабната индустрия, 740 TEU може да изглеждат нищожни.

Рекордът в момента се държи от MSC Irina, пуснат през 2023 г. с капацитет 24 346 контейнера, почти 33 пъти повече от Ning Yuan Dian Kun. Докато батериите не достигнат подобен мащаб, може да бъдат пренебрегвани. Но не съвсем.

Защо малките кораби са ключови за електрификацията

Макар мегаконтейнеровозите да са гръбнакът на глобалната търговия и да свързват големите пристанища като Шанхай, Ротердам, Лонг Бийч и Сингапур, те не са подходящи за всяко пристанище.

Огромният им размер ги изключва от хиляди по-малки докове, които все още приемат контейнерни доставки.

Голяма част от работата на най-големите товарни хъбове не е разтоварване към пътища и железници, а претоварване на контейнери към по-малки фидерни кораби за доставка до второстепенни пристанища.

Много от тези фидери са далеч по-малки, отколкото човек би предположил. Малко над половината от световния контейнерен флот е под 3 000 TEU, което е общоприетият горен лимит за този тип съдове.

Средният размер на всички кораби, акостирали през 2023 г., е 3 618 TEU, според UNCTAD.

Както при малките пътнически самолети като Boeing 737 и Airbus A320, честите кратки маршрути ги правят ключови за глобалната транспортна мрежа, често по-важни от по-големите и впечатляващи кораби.

Малкото е хубаво | Половината от контейнерния флот е под 3 000 TEU

Фидерните съдове като източник на значителни емисии

Това означава, че те са и значителни източници на морско замърсяване.

В типична година около половината от емисиите от контейнерното корабоплаване идват от кораби под 8 000 TEU, а около една пета — под 3 000 TEU, според Xeneta.

Това е далеч над 740-те TEU на Ning Yuan Dian Kun. Но и други корабостроители вървят в тази посока.

Норвежката Eitzen Group миналата година получи 19 милиона долара от държавен иновационен фонд за построяване на два електрически кораба с капацитет 850 контейнера.

Корабът Yara Birkeland с капацитет 120 TEU, управляван от Yara International, обслужва маршрута между Herøya и Brevik от 2022 г. Greenwater 01 на Cosco Shipping, работещ по речен маршрут между Шанхай и Нанджин, беше пуснат през 2024 г. и може да превозва 700 контейнера на електрическо задвижване.

Проучване от 2024 г. установи, че спадът в цените на батериите плюс въглеродна цена биха били достатъчни, за да направят електрическите кораби по-евтини от двигателите с вътрешно горене на маршрути под 1 000 км или дори 2 500 км.

Отвъд това теглото на батериите отнема твърде много товарно пространство.

Комбинацията от технологии в прехода към по-чисто корабоплаване

Това не означава, че батериите нямат роля. Всеки път към декарбонизация на корабоплаването ще включва множество технологии, работещи паралелно.

До 30% от горивото на корабите се изгаря за енергия в пристанище.

Усилията за намаляване на това замърсяване чрез включване на корабите към електрическата мрежа вече напредват в Европа, Северна Америка и Китай, където по поречието на Яндзъ се електрифицират докове от години.

LNG, метанол и амоняк започват да изместват мазута и дизела, като около половината от поръчките в индустрията вече са за кораби, способни да работят с алтернативни горива.

Тези инициативи имат смисъл. Корабоплаването е отговорно за около 3% от глобалните емисии, приблизително колкото авиацията.

Въпреки усилията на САЩ да блокират или забавят глобална въглеродна цена в Международната морска организация, самата индустрия иска да намали климатичния си отпечатък.

Горивото представлява около половината от разходите за плаване, така че операторите имат силен стимул да приемат технологии, които го намаляват.

Досега батериите играят малка роля, но както при камионите, сектор, който дълго се смяташе за неподатлив на електрификация, промяната вече започва.

Модулните, контейнеризирани енергийни системи, тествани в Китай и Норвегия, дават идеална възможност за натрупване на опит и бързо разширяване, ако икономиката го позволи.

С всяка изминала година батериите стават по-евтини, по-леки и по-мощни. Би било грешка да се подценява потенциалът им да променят света.

---

Дейвид Фиклинг е колумнист на Bloomberg Opinion, който преди това е работил като репортер и редактор в The Wall Street Journal, Financial Times и The Guardian.

Още по темата

Корабоплаването най-накрая се връща към нормалното

Защо 2026 г. се очертава като поредната трудна година за световната търговия

Търсят се спешно корабни механици, заплатите тръгват от 5000-7000 лв.