Китай трябва да реши загадка, за да се конкурира с Airbus и Boeing

Китай никога не е крил амбициите си в пътническата авиация. От десетилетия насам страната се стреми да заеме мястото на С в азбуката на авиацията след Airbus и Boeing. Но за да постигне тази цел, тя трябва да реши инженерна задача, която само няколко компании са успели да решат – да произведе надежден реактивен двигател.

Рисковете от неуспеха са очевидни – 2025 трябваше да бъде годината, в която Commercial Aircraft Corp of China, държавният производител на аерокосмически продукти, водещ в усилията за самодостатъчност, най-накрая да докаже, че е възможен конкурент. След като през 2024 г. достави само 12 от своите флагмански еднофюзелажни самолети C919, през март миналата година компанията обяви ускорен график – 75 самолета.

Разширяващата се флотилия на Comac – доставките се увеличават стабилно, макар и по-бавно от очакваното. Графика: Bloomberg LP

Но през май, след като Пекин разгневи Вашингтон, като ограничи продажбите на редкоземни елементи в чужбина, САЩ отвърнаха с прекратяване на износа на реактивни двигатели. И въпреки че забраната беше отменена седмици по-късно след примирие, щетите вече бяха нанесени. Comac в крайна сметка достави само 15 самолета C919 през 2025 г. Това беше с 80% по-малко от първоначалната цел, която по-късно беше намалена на 25. Самолетостроителят разчита на двигатели, произведени от CFM International, съвместно дружество между GE Aerospace и Safran.

Comac не е единственият производител, засегнат от хаоса във веригите за доставки в авиацията – реалност, за която посетителите на авиационното изложение в Сингапур, което приключи в неделя, изразиха съжаление. От началото на пандемията Airbus и Boeing се затрудняват да доставят нови самолети, въпреки че търсенето на въздушен транспорт достигна рекордни нива. И двете компании изпитват безпрецедентни забавяния в доставките на самолетите си.

Еднофюзелажните самолети отбелязват най-бърз растеж - Airbus очаква флотилията от самолети в света да нарасне над два пъти през следващите две десетилетия. Графика: Bloomberg LP

Според Airbus близо 80% от всички очаквани доставки на нови самолети през следващите две десетилетия ще бъдат от вида на еднофюзелажните – категория, в която попада и C919. Около 40% от тях ще бъдат поръчани години по-рано. При темповете на доставки през 2025 г. ще са необходими над 10 години, за да се справи аерокосмическият сектор в света с натрупаните закъснения. 777Х на Boeing, широкофюзелажен самолет с капацитет от над 400 пътници, вече е с шест години закъснение на пазара и не се очаква да извърши пътнически полети до 2027 г.

Световният пазар за широкофюзелажни самолети също се разширява – Има търсене за около 8200 нови самолета. Графика: Bloomberg LP

С над 1000 предварителни поръчки за C919 Comac работи по собствените си забавени поръчки. Миналогодишния спор с Вашингтон оправда дългогодишните усилия на Aero Engine Corporation of China (AECC), да създаде собствен самолетен двигател. Инициативата е в центъра на усилията на Китай да превърне промишлените гиганти в новия стълб на икономиката след срива на имотния сектор.

Трудният път към собствен самолетен двигател

Разработката на задвижващата система, наречена CJ-1000A, започна през 2007 г. Моделът беше показан публично за първи път през 2011 г. Въпреки че няма много информация, един от кръстниците на китайските усилия в областта на пътническата авиация, Джан Янджон, даде една от малкото актуални информации през август м. г. по държавната телевизия CCTV. Той възприе положителен тон, като призова зрителите да бъдат търпеливи, тъй като разработването и усъвършенстването на двигателите отнема около 20 години.

Технологията е напът да получи ключов сертификат за летателна годност от китайския авиационен регулатор – процес, който може да отнеме до две години според Ли Ханмин, независим авиационен експерт. След това одобрената система трябва да бъде инсталирана в самолет C919 и тествана отново в рамките на преглед, който може да отнеме още две години. Това означава, че двигателят, който трябва да замени Leap 1-C от CFM International, ще бъде пуснат в търговска експлоатация най-рано през 2030 г.

Още по темата

О’Лиъри: COMAC станаха вече третия производител на самолети

Morningstar: COMAC може да е решение за някои развиващи се пазари

Твърди се, че властите са изключително предпазливи и действат бавно, за да сертифицират най-сложната и скъпа част от всеки самолет. Това е правилната стратегия, като се имат предвид многобройните проблеми, които безпокояха дори най-опитните производители. Преди три години производителят на самолетни двигатели Pratt & Whitney от RTX Corp. разкри производствен дефект, който наложи проверка на стотици двигатели. Тя ще продължи с години.

Самолетните двигатели са изключително трудни за производство, тъй като трябва да издържат на високо налягане и температура, като същевременно създават достатъчна тяга за полет. Но постоянният достъп до доставки е от ключово значение за Comac, за да осъществи амбициите си.

Според консултантската компания, специализирана в авиационния пазар, IBA самолетостроителят трябва да достави общо 86 самолета C919 през 2030 г., ако продължи да използва западни двигатели. Въпреки че това би означавало значителен ръст в сравнение с миналата година, то е далеч от необходимите 240 годишни доставки – около 20 на месец, за да се превърне в значителна заплаха за Airbus и Boeing. Трудно е да се прецени как това може да се постигне без достатъчно количество произведени на място двигатели и други части.

Миналата седмица президентът на САЩ Доналд Тръмп обеща да запази продажбите на американски самолетни двигатели в разговор с китайския си колега Си Дзинпин. Но въпреки добронамереността, отношенията са нестабилни. Напрежението може да се изостри по всяко време. В тези условия AECC трябва да удвои усилията си за пускане на пазара на двигател за C919, ако иска да бъде надежден играч, който да се изправи срещу дуопола в пътническата авиация.

Още по темата

AerCap: COMAC ще излезе извън Китай

Boeing: С COMAC производителите са самолети стават три