Новата стратегия за растеж на Китай не работи

Докато светът с право осъзнава последиците от нарастващата технологична мощ на Китай, е време за проверка на реалността. Преориентацията към модел на растеж, основан на иновациите и сигурността, все още не се е отплатила, поне не икономически.

Нов анализ на официални данни от изследователската фирма Rhodium Group предлага подробен поглед върху текущата траектория на растежа, разкривайки нещо тревожно, но не и напълно изненадващо. Така наречените „производителни сили с ново качество“ – термин, популяризиран от президента Си Дзинпин, за да опише високотехнологични индустрии като електрически превозни средства, изкуствен интелект и роботика – не допринасят спрямо очакванията. Приносът им към икономическата активност е нищожен в сравнение с традиционните двигатели, като инвестициите в недвижими имоти и инфраструктура, години след като те се сринаха.

Задълбочавайки се в данни, публикувани от Националното статистическо бюро през ноември, които показват как индустриите взаимодействат помежду си и с по-голямата икономика, изследователите установиха, че спадът в активността от по-старите индустрии е шест пъти по-голям от печалбите от новите сили от 2023 до 2025 г.

По-конкретно, комбинираният принос на три наследени сектора – недвижими имоти, инфраструктура и автомобили с вътрешно горене – като процент от брутния вътрешен продукт е спаднал с шест процентни пункта през този период.

^{Значителен спад... | Приносът на традиционните индустрии е намалял}

В същото време увеличението на икономическата активност от шест нововъзникнали двигателя на растеж е по-малко от един процентен пункт.

^{...И минимален ръст | Приносът на новите индустрии едва нарасна}

Това е обезпокоителна тенденция, като се има предвид, че Китай планира официално да затвърди покачването на растежа, обусловен от технологиите, чрез приемането на следващия си петгодишен план през март. Новата стратегия никога не е била единствено за просперитет. Тя винаги е била в същата степен и за сигурността: гарантиране, че Пекин може да се грижи за себе си в съперничество със САЩ.

Тъй като противопоставянето на тормозещите търговски тактики на президента Доналд Тръмп се основаваше почти изцяло на индустриалната мощ и господството на Пекин в редкоземните метали, има широко приемане на този план за развитие. Това обаче не намалява болката от несигурността на работните места и неразположението в потреблението - продължителната неспособност на големите технологични компании да заменят някога могъщия сектор на недвижимите имоти.

^{Най-големите печеливши и губещи | Очаквани промени в междинните стоки за задоволяване на крайното търсене от 2023 до 2025 г.}

Индустрията на електрическите превозни средства е отличен пример. Две десетилетия след като политиците решиха да изпреварят западните автомобилни гиганти, като заложат на електрификацията, Китай е безспорно световният лидер. От 24-те милиона пътнически превозни средства, продадени в страната миналата година, повече от половината са били електрически превозни средства. Поради дългогодишна ценова война, повечето електрически превозни средства са по-евтини от бензиновите си аналози. Това не е норма в други страни, където те обикновено са по-скъпи.

Според изчисленията на Rhodium, въпреки че индустрията за електрически превозни средства се е разширила значително през последните две години, общият икономически резултат от бензиновите превозни средства все още е с 232 милиарда юана (33 милиарда долара) по-висок, защото те всъщност струват повече. Хиперконкурентният и наситен характер на автомобилния сектор е причината правителството да върне програмата за замяна на автомобили и други потребителски стоки „кеш за боклуци“ за трета поредна година.

Рекламирана като потребителска субсидия, в действителност тази схема предлага подкрепа на индустриалните гиганти, толкова важни за бъдещето на страната. Но за мнозина, особено за производителите на електрически превозни средства като BYD Co., ключът към по-високите цени, маржове и печалби се крие в чужбина. Ето защо споразумението на Европейския съюз миналата седмица за създаване на механизъм за компаниите да предлагат доброволни ограничения върху доставките на автомобили от Китай е толкова добре дошла новина. Въпреки че е все още в началото, всяка сделка за замяна на големи мита с минимални ценови ангажименти би била благодат за автомобилните производители.

Въпреки че приносът на високотехнологичните индустрии изглежда ограничен засега, това може да не е винаги така. Автомобилният сектор, например, все още трябва да премине през период на консолидация. На теория оцелелите в крайна сметка би трябвало да могат да контролират премийни цени и наистина да се изкачат по веригата на стойността.

Но докато този процес не се повтори в различните индустрии, те може да се затруднят да отговорят на очакванията за икономически резултати. Решението не е китайското ръководство да се отдръпне, а да поеме солиден ангажимент за увеличаване на потреблението. Най-малкото, те трябва да субсидират по-широка гама от стоки и услуги, за да привлекат колебливите купувачи. Ще е нужно време, за да стигнат китайските индустриални гиганти до точката, в която наистина могат да стимулират растежа. Политиците трябва да признаят това и да дадат почивка на своите дългострадали граждани.

Джулиана Лиу е колумнистка в екипа за Азия на Bloomberg Opinion, която отразява корпоративната стратегия и управление в региона. Преди това е била старши бизнес редактор на CNN за Азия и кореспондент на BBC News и Reuters.

Още по темата

Раждаемостта в Китай достигна най-ниското си ниво от 1949 г. насам

Китай няма защо да се страхува от новия американски петролен ред

Канада и Китай премахват търговски бариери – Карни обяви „нов световен ред“

Търговският излишък от $1,2 трилиона на Китай тихо се влива в световните пазари