Oтварянето на Суецкия канал може да е новогодишният подарък за суровините

Бизнесът с превоз на стоки по целия свят претърпява шок след шок от 2000 г. насам, кулминирайки с ефективното затваряне на Червено море и Суецкия канал преди две години. Не го казвайте прекалено на висок глас, но има голям шанс водният път да се отвори отново през 2026 г., намалявайки транспортните разходи и облекчавайки напрежението върху глобалните вериги за доставки.

Трудно е да се надцени значението на канала: той е пресечна точка за около 15% от световната търговия със стоки - и двойно повече за контейнерния трафик. Той е ефективно затворен от ноември 2023 г., когато хутите, бунтовническа групировка, контролираща големи части от Йемен, започнаха да атакуват търговски кораби в южната част на Червено море, потапяйки най-малко четири кораба, подпалвайки няколко други и убивайки няколко моряци.

Затварянето принуди корабните компании да поемат по дългия маршрут около южния край на Африка, добавяйки 10 дни време за плаване от Азия до Европа и милиони долари допълнителни разходи. ING Bank NV изчислява, че обходният маршрут в момента поглъща около 6% от капацитета на световния флот поради по-дългото пътуване.

Това беше кулминацията на пет хаотични години за корабоплавателната индустрия, които включваха въздействието на Covid-19, търговската война между САЩ и Китай, засядането на огромен контейнеровоз в Суецкия канал през 2021 г. и прекъсването на трафика между Атлантика и Тихия океан през 2023-2024 г. поради суша, засягаща Панамския канал.

^{Корабният маршрут през Суецкия канал | Атаките на йеменските хути нарушиха трафика в цялото Червено море от края на 2023 г., като ефективно затвориха канала за международен корабен трафик}

Тестване на водите

Атаките на хутите намаляха, след като САЩ посредничиха за прекратяване на огъня между Израел и "Хамас" в Газа в края на септември. Това е крехко примирие, но ако то се запази - едно голямо „ако“ - това би позволило възобновяването на трафика по водните пътища. 

Официално водещите корабни компании в света и най-големите търговци на стоки казват, че маршрутът на канала все още е затворен. Тихо обаче тестваха водите, изпращайки единични кораби, включително някои от най-големите контейнеровози в света, нагоре и надолу по Червено море, за да видят какво ще се случи. 

Досега корабите са преминавали без проблеми. 

Броят на плавателните съдове, преминаващи канала, достигна най-високото си ниво от повече от година и половина през ноември, според данни, събрани от Bloomberg.

Най-важното е, че някои компании предприемат стъпки, които надхвърлят тестовете на единични кораби и са по-близки до частично повторно отваряне. Вземете например CMA CGM SA, френската компания, която е третата по големина корабна операция в света. За първи път от две години тя се ангажира с редовна услуга от Индия до източното крайбрежие на САЩ през Суец, започвайки в началото на 2026 г. 

Други мълчат за графиците си, но сигнализират, че позицията им на „изчакване“ може скоро да се промени. „Ако прекратяването на огъня се запази, тогава мисля, че сме прекрачили границата и сме направили голяма крачка към завръщането през Червено море“, каза миналия месец Винсент Клерк, ръководител на корабния гигант AP Moller - Maersk A/S.

Тук има чудовища!

Индустрията обаче има три добри причини да остане предпазлива.

Първата е Йемен – и Газа. Двата продължаващи конфликта са свързани и спокойствието в Червено море зависи от поддържането на мира между Израел и "Хамас". Ако сделката се провали, хутите биха могли да възобновят атаките си срещу кораби.

Второто е, че корабните компании са нетърпеливи да избегнат така нареченото двойно прекъсване: рискът от твърде ранно връщане в Червено море, само за да се наложи да се върнат отново към дългия маршрут около Африка, ако хутите подновят тероризма си. 

Тази несигурност изисква тестване на Суецкия маршрут с ограничени плавания, може би за период до шест месеца, преди да се обмисли пълно възобновяване, казват ръководители на индустрията. 

По-вероятният сценарий е контейнерните кораби първоначално да поемат по дългия маршрут около Африка, когато плават от Азия до Европа напълно натоварени и спазването на графиците е от решаващо значение. При обратното си плаване до Азия те може да тестват Суецкия маршрут, тъй като превозват по-малко стоки и времето не е толкова важно.

Третото е, че разходите за застраховки остават много високи за Червено море, което влошава икономиката на маршрута. Освен това цените на мазута се сринаха до петгодишно дъно от 350 долара за метричен тон от пик от над 500 долара през 2003 г., което намали допълнителните разходи за пътуването около Африка. Взети заедно, финансовият стимул за връщане към канала е нисък.

„Смятаме, че ще са необходими няколко тримесечия, за да се отмени постепенно пренасочването“, каза наскоро пред инвеститорите Константин Баак, ръководител на MPC Container Ships ASA. „Става въпрос за балансиране на сигурността, застраховката, корекциите на мрежата, потенциалните задръствания и т.н.“

^{Бум и спад на разходите за доставка | След пет хаотични години, бенчмарк разходите за контейнерни превози рязко спаднаха, тъй като пазарът очаква повторното отваряне на маршрута на Суецкия канал}

Срив на печалбите

Има и една неизречена четвърта причина за предпазливост: парите. В момента, в който каналът се отвори отново, товарните тарифи ще се сринат рязко, тъй като приблизително 6% от глобалния капацитет изведнъж няма да са необходими за поддържане на допълнителните мили, създадени от маршрута около Африка. 

Разходите за контейнерни превози вече намаляват в очакване. Бенчмаркът на индустрията е паднал до около 2000 долара за 40-футова (12-метрова) кутия, в сравнение с почти 4000 долара в началото на годината и над 10 000 долара по време на пика през 2021 г., според Drewry World Container Index. По-нататъшни спадове са вероятни, ако логистичната картина се подобри.

Транспортните разходи не са единствената ценова мярка, която вероятно ще бъде засегната от облекчаването на напрежението в корабоплаването. Цените на петрола също биха могли да бъдат подложени на натиск, тъй като тласъкът, който плаванията около Африка дадоха на потреблението на гориво, отслабва. Други стоки също биха могли да бъдат подложени на натиск, тъй като потенциалното прекъсване на веригите за доставки, което накара компаниите да държат по-големи запаси като предпазна мярка срещу сътресения, отслабва.

След пет хаотични години малцина ръководители на корабоплавателни компании искат да изкушат съдбата, като говорят за шансовете за повторно отваряне на маршрута през Червено море. Но най-накрая има светлина в края на канала.

Хавиер Блас е колумнист на Bloomberg Opinion, който отразява енергетиката и суровините. Той е бивш репортер на Bloomberg News и редактор за суровини във Financial Times.

Още по темата

Суецкият канал очаква възстановяването на трафика да започне до края на март

Каналите даже не са най-големите проблемни точки за търговията по света

Приходите от Суецкия канал спадат почти наполовина след атаките в Червено море