Дали Арктика е готова да бъде новият Суецки канал?

Последната инициатива на Китай да навлезе в Северния морски път — използвайки канала между Русия и Северния полюс за превоз на стоки — накара някои от най-големите контейнерни превозвачи в света да повторят, че Арктика за тях все още не е безопасна, екологична или търговски изгодна.

MSC Mediterranean Shipping Co., най-голямата контейнерна компания в света, издаде тази седмица препоръка към клиентите си, за да „потвърди“ ангажимента си да избягва арктическия маршрут, който може да съкрати наполовина 40-дневното пътуване от Азия до Европа през южна Африка. Атаките на хутите в Червено море ефективно затвориха единствената друга по-къса алтернатива, макар и през Суецкия канал.

Увеличеният трафик в Арктика може да „повлияе на крехката екосистема на региона и ледените шапки“, както и на отдалечените арктически общности, заяви MSC в съобщението си от 29 септември. „Северният морски път остава недоразвит за търговско корабоплаване, тъй като безопасната навигация и транзит не са гарантирани.“

Три от останалите пет най-големи компании – A.P. Moller-Maersk A/S, CMA CGM SA и Hapag-Lloyd AG – също заявиха, че няма да използват морския път, който следва арктическото крайбрежие на Русия на разстояние от повече от 3000 морски мили, в съответствие с доброволния ангажимент, който поеха през 2019 г.
 Cosco Shipping Holdings Co., номер 4 по капацитет, не е подписала този ангажимент и не отговори веднага на искане за коментар по време на празник в Китай.

Разрешение от Москва

Русия насърчава използването на морския път, включително като начин за транспортиране на петрол и природен газ до важни пазари в Азия, но корабите все още се нуждаят от разрешение от Москва, за да използват маршрута. Пътят може да бъде заледен дори през най-топлите месеци и да замръзне с дебел слой лед през зимата в северното полукълбо, което го прави достъпен само за специализирани кораби и увеличава риска от инциденти, които могат да увредят девствената околна среда.

Към 31 август 10 контейнеровоза са използвали Северния морски път през тази година, както и танкери и други кораби, според Центъра за логистика в Далечния Север към Норвежкия университет Норд. Всички те превозваха товари между Китай и Русия.

Един от последните контейнеровози, които са го направили, е „Истанбул Бридж“, който е напуснал Санкт Петербург в Русия в средата на август и е плавал по Северния морски път, преди да достигне Циндао в Китай няколко седмици по-късно, според данни за проследяване на кораби. След това корабът акостира близо до градовете Далиан, Шанхай, Фуджоу и Нинбо, преди да отплава отново на север, за да влезе в арктическия маршрут, като посочи като своя дестинация Феликсстоу в Обединеното кралство. 

Корабът открива нова услуга „Арктически експрес“, която ще свързва големи вътрешни пристанища с европейски пристанища, включително Феликсстоу, Ротердам и Хамбург, съобщи на 22 септември местният вестник „Фуджоу Дейли“, управляван от местната власт. Той съобщава, че товарът на кораба включва литиеви батерии, произведени от Contemporary Amperex Technology Co., и други химически продукти.

„Истанбул Бридж“

Регистрираният собственик на „Истанбул Бридж“ е Neom Line Holding Ltd., базирана на Британските Вирджински острови, както показва официална база данни, управлявана от агенция на ООН. Няма посочени данни за телефонен номер или имейл за контакт с компанията. Нейният мениджър е отбелязан като Ocean Fleet Shipmanage Ltd., със седалище в Циндао, която не отговори веднага на имейл, изпратен по време на празниците в Китай. Тя, от своя страна, е посочена на уебсайта на корабния оператор Sea Legend Line Ltd., който също не отговори веднага на запитвания за коментар.
 

Фактът, че „Истанбул Бридж“ акостира на няколко места в Китай и Европа, е „символично важен“, защото това е първият опит за линия с обслужване на няколко пристанища, каза Патрик Андерсон, анализатор в Шведския национален център за Китай в Стокхолм.

Той очаква да види повече такива пътувания, тъй като Китай се стреми да натрупа оперативен опит в арктическото корабоплаване, като част от собствените си дългосрочни усилия за диверсифициране на търговските маршрути. Пекин отдавна е загрижен за уязвимостта си по отношение на тесните места за морския транспорт на петрол, включително пролива Малака близо до Сингапур. 

Арктическите води могат да бъдат опасни и през по-голямата част от годината изискват корабите да бъдат придружавани от ледоразбивачи – дори ако климатичните промени намаляват обхвата на морския лед.

„Истанбул Бридж“ е подсилен кораб, способен да се справи с крехък слой лед, но ще се нуждае от помощта на ледоразбивачи за по-дебел слой, според Саймън Хини, старши мениджър за проучвания на контейнери в морската консултантска фирма Drewry. Необходимостта от по-здрави кораби или подкрепата на ледоразбивачи, в съчетание с високата консумация на гориво, означава, че маршрутът не е „търговски жизнеспособен в голям мащаб“, каза той.

Въглеродният отпечатък

Все пак, според поддръжниците, по-бързият маршрут би могъл да намали въглеродния отпечатък на корабоплаването, като същевременно освободи капацитет. Митовите сътресения доведоха до забавяния в европейските пристанища през тази година, което направи скоростта особено важна. 

Maersk, Hapag-Lloyd и CMA CGM заявиха, че този маршрут не е опция.

„Рисковете за околната среда са значителни, а от оперативна гледна точка има значителни ограничения по отношение на времето за плаване, инфраструктурата, размера на корабите, типа кораби и безопасността като цяло“, заяви Maersk в изявление, изпратено по електронна поща. „Освен това, ние нямаме никакви бизнес дейности в Русия.“

Четирите европейски контейнерни превозвачи са подписали Arctic Corporate Shipping Pledge, доброволен ангажимент да не изпращат кораби през региона. Търговски марки, включително Nike Inc., Hennes & Mauritz AB и Ralph Lauren Corp., също са подписали декларацията.

Решението на Китай да изпрати контейнеровози до Западна Европа „прилича много на експеримент“, подобно на проучвателните усилия на Русия да изпрати петролни и газови танкери по северните маршрути, заяви Скот Хайлман, старши съветник в Ocean Conservancy, неправителствена организация със седалище във Вашингтон. Той подчерта, че това също не противоречи на нормативната уредба.

„Големият въпрос е – за трафика на контейнеровози и за петролни и газови танкери – дали Арктика е готова да бъде новият Суецки канал?“, каза Хайлиман. „Ясно е, че отговорът е не.“

Още по темата

Държавите, устремени към власт в Арктика, все още нямат достатъчно ледоразбивачи

Тръмп премахва ограниченията върху сондажите в Арктика на Байдън

Консорциум е готов да купи част от архипелага Свалбард за €300 млн.