Китай има твърде малко заводи за електромобили, а не твърде много

Според някои хора, проблемът с китайската автомобилна индустрия е цунами от държавни разходи за електрически превозни средства.

Мнението на търговския съветник в миналата американска администрация Брад Сетсер е интересно. Според него Китай инвестира твърде много в автомобилен капацитет. Успехът на износа на електромобили се обяснява с фабрики, които могат да произвеждат с 50 процента повече автомобили, отколкото страната може да купи.

Продажбите в чужбина компенсират проблемите с политика на индустриален излишък. Китай използва износа на електромобили, за да реши проблема с вътрешния свръхкапацитет, заяви миналата година председателят на Европейския съюз Урсула фон дер Лайен. Тази теория стои зад нарастващата търговска конфронтация между Китай и Европа.

Това е забележително последователно послание, което успява напълно да игнорира начините, по които се променя автомобилната индустрия в Китай и по света. През 2016 година 99 процента от продажбите на автомобили в Китай са били конвенционални превозни средства, чиито единствени електрически връзки са били щепсели за мобилния ви телефон. През май този дял е спаднал до само 36 процента.

Говоренето за капацитет, сякаш тази промяна не се е случила, обърква картината до степен на безсилие.

Още по темата

Оптимистично за автомобилите: България може да удвои сектора до 2032 г.

Ръстът на продажбите на автомобили в Европа се забавя под натиска на инфлацията

Китайските потребители са закупили близо 17 милиона електрически и plug-in хибридни автомобили миналата година. Специализираните производствени линии за електрически превозни средства обаче са създадени за производство само на около 15 млн. превозни средства.

Добавете към това смесените фабрики, построени за производство както на конвенционални, така и на електрически превозни средства, като тези собственост на Geely и секторът на електрически превозни средства на вътрешния пазар тази година между 17 и 20 млн. автомобила, използването на капацитет би било напълно нормално.

Бързоразвиващите се местни специалисти по електрически превозни средства като Xiaomi Corp., Nio Inc., Li Auto Inc. и Xpeng Inc изглежда се продават повече автомобили, отколкото фабриките им са настроени да произвеждат, което е знак, че прегорелите производствени линии се борят да отговорят на потребителското търсене.

Свръхкапацитетът със сигурност съществува, но той е точно там, където много анализи отказват да го видят, в съществуващите държавни предприятия и техните чуждестранни партньори в съвместните предприятия.

След като изостанаха от частните китайски компании за електрически превозни средства в прехода към батерии, те останаха с архипелаг от недоизползвани заводи за двигатели.

SAIC Motor, собственост на общината на Шанхай и управляваща големи съвместни предприятия с Volkswagen AG и General Motors Co. е показателен пример.

Съвместното предприятие на компанията Wuling с GM, производител на малкия мини електромобил Hongguang и предимно електрически автомобили в наши дни, постигна 95 процента натоварване миналата година. Другите й предприятия на GM и VW, които се фокусират върху местни варианти на чуждестранни брандове, използващи двигатели с вътрешно горене, са различна история, натоварването е било съответно само 37 процента и 55 процента. Изцяло притежаваните заводи, които използват комбинация от електрически и конвенционални превозни средства, са някъде по средата.

Продажбите на чуждестранни марки в Китай напоследък бързо спадат, но не поради някакъв заговор за защита на местния екип. Продуктовата гама на чуждестранните производители на автомобили, които често се електрифицират по-бавно, от колкото на своите местни пазари, просто не успяват да се справят.

Китайските потребители не са спрели да купуват външни автомобили. Далеч от това да са жертви на хищническия китайски свръхкапацитет, често чуждестранни фирми са отговорни за него. Nissan Motor имаше възможност да произведе 1.7 млн. автомобила в Китай през 2023, последният път, когато разкри число, но дори тогава продаде само една трета от произведеното. Оттогава компанията затвори някои заводи и отписа инвестиции, но изглежда все още държи на значителен неизползван капацитет, надявайки се, че фабриките може да бъдат пренасочени за износ на евтини електромобили за Северна и Южна Америка.

Вероятно европейските и американските политици желаят да въведат нови протекционистки ходове, но малко от тях сочат към индустриалната политика. Напротив, това изглежда като нищо повече от нормалния капиталистически модел на творческо разрушение, защото радикално нова технология изкоренява съществуваща технология, оставяйки спорен пояс, към който утвърдени фирми се вкопчват твърде дълго с надеждата да предотвратят неизбежните отписвания.

Със сигурност има излишък в автомобилната индустрия на Китай, но не там, където бихте си помислили. Китай няма твърде много заводи за електрически превозни средства, а по-скоро твърде малко.