Защо Volkswagen има проблем — и каква може да е следващата стъпка

Намаляването на разходите на Volkswagen е изправено пред уникални предизвикателства

7 July 2026 | 08:44

Автор: Уилям Уилкс
Редактор: Даниел Николов

Снимка: Bloomberg

Главният изпълнителен директор на Volkswagen AG, Оливър Блуме, е на мисия да направи разрастващата се компания по-ефективна, по-гъвкава и по-печеливша. „Нашият бизнес модел, който е бил успешен от десетилетия, днес вече не работи“, каза той през юни.

VW е въплъщение на индустриалната формула на Германия с инженерна дълбочина, силно представителство на работническите синдикати и тесни връзки между бизнеса и държавата. Но тази система е изградена за стабилност и постепенно подобрение, а не за пазар, който сега възнаграждава скоростта, софтуера и по-евтините китайски конкуренти.

Сложната структура на Volkswagen прави особено трудно осъществяването на промяна, изисквайки съгласието на синдикатите, регионалните политици и акционерите. Блуме се насочва към сблъсък с тях на 9 юли, когато се очаква да потърси подкрепа от надзорния съвет за по-дълбоко преструктуриране. Опциите могат да включват съкращения до 100 000 работни места — почти една шеста от настоящата работна сила — и затварянето на четири германски завода. Това е начален ход, който постави синдикалните лидери в повишена готовност.

Защо Volkswagen има проблеми?

Въпреки че Volkswagen е печеливш, оперативният му марж показва низходяща тенденция през последните години, като се срина до 2,8% през 2025 г. Блуме се стреми към възстановяване до 8% до 10% до 2030 г.

^{Печалбите на VW са под натиск | Годишен оперативен марж}

Автомобилният производител е под натиск на множество фронтове, борейки се с американските тарифи, постоянната слабост в Китай - най-големият му индивидуален пазар - и нарастващата конкуренция. Audi и Porsche, двата традиционни двигателя на печалбата на Volkswagen, бяха особено притиснати от новите вносни данъци на администрацията на Тръмп, тъй като нямат фабрики в САЩ.

Скандалът с емисиите Dieselgate от 2015 г. - в който стана ясно, че превозните средства са били оборудвани със софтуер за заобикаляне на правилата за замърсяване - разби доверието във Volkswagen и тласна групата към една от най-агресивните електрификационни инициативи от всеки традиционен автомобилен производител. VW инвестира сериозно в батерии и гама от нови модели електрически автомобили.

Но този преход към електрически автомобили все още не е донесъл предимство в Китай. Забавянията в софтуера, неравномерното търсене и интензивната местна конкуренция от компании като BYD Co. и Xiaomi Corp. оставиха Volkswagen да изостава в революцията на електрическите превозни средства, която някога се надяваше да води.

Китайските конкуренти също все повече навлизат в домашния терен на VW, тъй като изнасят повече автомобили за Европа и увеличават производството там. Това изостри проблема със свръхкапацитета в монтажните заводи на Volkswagen - предизвикателство, пред което са изправени и други европейски автомобилни производители, включително Renault SA и Stellantis NV. Блуме предположи, че може да е готов да позволи на китайски партньори да произвеждат автомобили на недостатъчно използвани европейски обекти.

^{Всички големи европейски производители на автомобили имат недостатъчно използвани фабрики | Процентът на използване на монтажните заводи за лекотоварни превозни средства е спаднал от 2019 г. насам.}

Какво се опитва да направи Блуме?

Той се опитва да опрости един бавно движещ се гигант и да го превърне в нещо по-близко до фокусирана индустриална машина. Това означава по-ниски разходи за труд, по-малко управленски слоеве, по-малко дублиране между марките и по-бързи решения относно софтуера, батериите и електрическите превозни средства. Видимата борба е съкращаване на работни места; по-дълбоката борба е намаляване на сложността.

Мащабът, който някога правеше Volkswagen страховит, сега рискува да се превърне в спирачка. Империята се простира от масови марки, включително VW, Skoda и Seat, до луксозни марки като Porsche, Bentley и Lamborghini. Volkswagen продава повече от 150 модела, някои от които се конкурират за едни и същи клиенти.

Групата притежава и производителя на мотоциклети Ducati, производителя на камиони Traton SE и софтуерното звено Cariad, произвежда батерии, предлага финансови услуги, подобни на банкови, и дори има дялове във футболни клубове, включително ФК "Байерн Мюнхен". Блуме започна да съкращава по-широкото портфолио. VW се съгласи да продаде мажоритарен дял в бизнеса с индустриални двигатели Everllence на Bain Capital по-рано тази година. Обмислят се и допълнителни продажби.

Volkswagen наема около 630 000 души в световен мащаб, много повече от други автомобилни производители, като приблизително 280 000 от тези работници са в Германия. Марката VW сключи споразумение със синдикатите през 2024 г. за съкращаване на над 35 000 работни места в своите германски заводи до 2030 г., намаляване, но не затваряне на фабричния капацитет и генериране на милиарди евро годишни спестявания. След това Audi и Porsche обявиха свои собствени планове за спестявания, увеличавайки общия брой съкращения на персонал до 50 000.

Нов тласък може да удвои броя на съкращенията на персонал във Volkswagen и потенциално да доведе до затваряне на заводи в Германия.

^{Volkswagen има много по-голям брой служители от конкурентите си | Брой служители и годишни продажби на големите автомобилни производители}

Защо е толкова трудно за Volkswagen да прави промени?

В компанията са вградени защитни механизми срещу радикално преструктуриране. Представителите на синдикатите и Долна Саксония, родната провинция на VW, държат 12 от 20-те места в надзорния съвет, чието одобрение е необходимо за вземане на важни стратегически решения. Това може да направи живота изключително труден за всеки главен изпълнителен директор, който се опитва да наложи големи съкращения на работни места.

Сложната структура на собственост на Volkswagen също може да забави вземането на решения. Холдинговата компания на милиардерското семейство Порше-Пих контролира по-голямата част от правата на глас, докато Долна Саксония и суверенният фонд на Катар държат големи дялове. Различните заинтересовани страни имат конкуриращи се интереси: Семейството иска влияние, държавата иска работни места, а инвеститорите искат възвръщаемост.

И след това е Законът за Volkswagen - федерален закон, датиращ от 1960 г., когато производителят на автомобили става корпорация, регистрирана на борсата - който постановява, че за ключови решения е необходимо одобрение от над 80% от акционерите. Това дава на провинция Долна Саксония блокираща сила, тъй като тя притежава 20% от правата на глас.

Защо е толкова трудно да се затворят германските заводи?

Завод на Volkswagen в Германия не е просто фабрика. Той е икономическа котва, политически символ и в много градове център на местния живот. Затварянето на завод би означавало да се каже на регион, който дълго време е гледал на VW като гаранция за индустриална стабилност, че гаранцията вече не е валидна.

Споразумението за труда от 2024 г. вече тласна германските заводи в болезнена територия, с по-малко работни места, по-малък капацитет и по-строги разходи. Но то запази основната сделка чрез преструктуриране, без да взриви германската индустриална база.

Затварянето на заводи би преминало различна граница, което означава, че ръководството може да търси по-меки версии на същата идея: пренасочване на обекти, забавяне на наемането, използване на пенсиониране и изкупуване или преместване на нова работа в недостатъчно използвани заводи.

Тук историята на Volkswagen става по-голяма от Volkswagen. Следвоенната индустриална сила на Германия се основаваше на гъсти мрежи от доставчици, квалифициран фабричен труд и износ на висококачествени машини и превозни средства. Електромобилите заплашват този баланс, защото изискват по-малко движещи се части, изместват стойността към батерии и софтуер и се мащабират по-агресивно от китайските конкуренти. Германски завод на VW, който някога е представлявал сигурност, сега може да изглежда като излишен капацитет.

Ами ако надзорният съвет не се съгласи с плановете на Блуме?

Отхвърлянето не би провалило непременно усилията за преструктуриране на Блуме. То би могло да премести борбата в по-формална арена: събрания на акционерите и потенциално съдилища.

Германското законодателство позволява на акционерите с поне 5% дялово участие да поискат извънредно общо събрание и да наложат точки в дневния ред. Но преодоляването на това препятствие е само началото за VW, предвид прага от 80%, определен от Закона за Volkswagen за приемане на предложения, и ефективното право на вето на Долна Саксония.

Това оставя сива зона. Правилата на VW дават на надзорния съвет централна роля при вземането на важни решения за фабриките, а промените в преместването на производствените площадки изискват широка подкрепа. По-агресивните варианти – като затваряне на заводи, продажба на големи дъщерни дружества, преместване на производството или опит за преструктуриране на правомощията на борда – биха поставили на изпитание корпоративния механизъм, който рядко, ако изобщо някога, е бил тестван до край.

Какво може да се случи след това?

9 юли е малко вероятно да разреши борбата. По-вероятно е да отбележи началото на трудни преговори. Блуме трябва да убеди надзорния съвет, че съществуващият план за спестявания вече не е достатъчен. Представителите на синдикатите ще твърдят, че VW вече има сделка до 2030 г. и че ръководството трябва да поправи продуктите, софтуера и вземането на решения, преди да изисква нов кръг от жертви от работниците.

Вероятният резултат е компромис: по-големи доброволни съкращения на работни места, по-ниски инвестиции, по-малко управленски нива и производствени смени, както и евентуално нов кръг от намаляване на капацитета. Затварянето на заводи, ако се случи, може да бъде отложено, смекчено или обгърнато от обещания за алтернативна работа.