Amalfi за $262 000 показва защо Ferrari още го може

Звучи очевидно, но ако искате да разберете как се справя един производител, трябва да карате автомобилите му. Маркетингът е едно, но ако „гайките и болтовете“ на самата кола не изпълнят обещанието, потребителят ще го усети.

Данните показват, че Ferrari ще приключи годината в силна позиция спрямо конкурентите, като запази широк марж на печалба и солидни поръчкови книги на фона на общия хаос около електромобилите, митата, веригите на доставки и Китай. Но именно разнообразната гама от задвижвания е доказателството зад числата. Никъде това не личи по-ясно, отколкото при новия Amalfi за 261810 долара.

Още по темата

A Ferrari Night: За пръв път в България Bang & Olufsen разкри новата си серия, вдъхновена от Ferrari

Ferrari: Искаме Icona да е супер кола

Електрификация „на забавен каданс“ и защо V8 още е сърцето на марката

Марката се придвижва към електрификацията бавно, като по-рано тази есен обяви, че до 2030 г. 20% от автомобилите ѝ ще бъдат електрически. Първият ѝ електромобил ще пристигне в началото на 2026 г. Фактът обаче е, че почти никой не купува ултрависок клас електромобили.

Затова Ferrari демонстративно остава ангажирана с двигателя с вътрешно горене, правейки коли като Amalfi - с ревящ двутурбинен V8, който олицетворява шегата „Ferrari не прави коли, а двигатели“. И наистина, нейните собствени бутала са туптящото сърце на марката.

Умно е да не слагаш всичките си яйца в една - образно казано - кошница. Затова, когато получих възможност да карам тази извита ода на горенето, същността на начина, по който Ferrari оцелява и просперира на нестабилния автомобилен пазар, аз се възползвах. Плюс това Amalfi беше един от едва трите големи дебюта на Ferrari през 2025 г.

Карах купето с 631 конски сили по усукани, мокри пътища край Фару, Португалия, в средата на декември. Дъждът не намали блясъка му. Напрежението между запазването на очарованието от старата школа - с съблазнителни, вълнообразни форми, тактилни контроли в купето, вълнуващи двигатели - и развитието на сериозните технологии за управление е това, което прави Ferrari толкова увлекателни на човешко ниво. Те са противоположност на по-клиничните предложения като тези на McLaren.

Дизайнът: от Roma към по-изчистена, модерна визия

Amalfi заменя Roma, който дебютира през 2019 г. Има няколко значими обновления, включително преработен кокпит, който - по думите на тестовия пилот на Ferrari Рафаеле де Симоне - коригира „грешка“ от предишния модел. След малко ще се върна на това. Първо искам да говоря за външния вид.

Промените се забелязват веднага. Носталгичната „решетка на ромба“ (lattice-work) на Roma изчезва, заменена от по-изчистен, модернизиран преден край с две нови черни обтекателя (scarpette, както ги наричат - на италиански „малки обувки“), разположени от двете страни на предната броня.

Задните светлини са изтънени и стоят в закачлив тъмен процеп по цялата ширина отзад. Активно крило ляга „на равно“ по линията на покрива и се разгъва при различни скорости, за да подобрява притискането и стабилността. Общият ефект е на красив туристически автомобил - от онези, с които искаш да отидеш някъде тайно за уикенд, за да си поемеш дъх. Това е издишване в цвета на морето.

Всъщност единственият нов цвят в палитрата, Verde Costiera, наподобява дълбоката вода край едноименното италианско крайбрежие. По душа класик, аз предпочитам по-тъмно или по-приглушено зелено за автомобилните си обсесии, но подкрепям почти всичко, стига да не е очакваното червено за Ferrari. Тонът за 13700 долара не е без прецедент - различни нюанси на синьо-зелено, като металик Azzurro Hyperion, се предлагат от производителя от десетилетия.

Нови кожени седалки в Verde Bellagio - по-приглушено сиво-зелено със съответстващи шевове - ми действаха по-успокояващо, когато се плъзнах зад волана преди потеглянето. Зад мен две миниатюрни седалки, тапицирани със синьо-зелен алкантара („Blu Sterling“, по официално), изглеждаха пригодени само за лилипути, но имаха и най-сладките малки колани в тон.

Отдясно модернизираният вариант на конфигурацията „gated shifter“ си беше там, успокоително, и вече беше „вграден“ в едно цяло парче фрезован алуминий, което покриваше цялата централна конзола. Направих тест за място над главата - измерих разстоянието между темето си и тавана с ръка. Поне четири пръста се побраха, което ми подсказа, че ще ми е напълно комфортно да карам колата, дори ако порасна с няколко сантиметра. (Висока съм 1,79 м и малко.)

Кокпитът: Ferrari връща физическите контроли - и печели

И тогава дойде корекцията на де Симоне като лек любовен шамар - червеният старт-бутон на волана се върна, заменяйки неудачния хаптичен бутон, който опитаха при Roma. „От гроба“ се върна и копчета от дясната страна на волана, който контролира почти - — от чистачките до дисплея на екрана пред мен.

С две думи, Ferrari, като Mercedes и Audi, се вслуша в обратната връзка от клиентите и премахна малките екрани, които лекомислено беше добавила към предишни модели. „Става дума за качество на живота“, казва де Симоне. Между другото, новият волан може да се монтира като ретрофит на всеки от актуалните модели на Ferrari и ще бъде стандартен за всички модели занапред. Хората могат да ликуват.

Карах Amalfi в един ленив следобед от завои със затварящ се радиус и празни прави отсечки по селските пътища на Португалия. Тук открих великолепно технологично подобрение: новата система brake-by-wire подобрява спирачния път, намалява хода на педала и държи колата „закована“ дори при лошо време.

Тя запази налягането при спиране постоянно и предвидимо, независимо дали докосвах спирачките преди завой или натисках здраво, за да избегна трактор, който правеше обратен завой. (Заслугата е и на новата ABS система, която Amalfi заема от отличния 296.)

Признавам, че не успях да усетя допълнителните 19 конски сили спрямо Roma, но осемстепенната двойносъединителна кутия е най-гладката и копринена трансмисия, която познавам. Ускорението от 0 до 62 мили в час е 3,3 секунди; максималната скорост е 199 мили в час.

С Орнела Ванони на заден фон ускоряването край Сао Маркос да Сера ми се стори като духовно преживяване. Бях толкова увлечена, че изпуснах един-два завоя по маршрута, който бях задала в навигацията на автомобила - отчасти защото централният 10,3-инчов тъчскрийн е разположен твърде ниско и е изтеглен твърде назад под таблото, за да се чете без да отклонява вниманието от пътя. Липсата на head-up дисплей само усложнява нещата.

Това е напрежението в Amalfi - дори докато предлага божествено поведение на пътя и разкошна визия, той няма част от по-напредналите удобства в купето, които се срещат при далеч по-евтини автомобили. (Няма и система за управление без ръце, каквито предлагат BMW, General Motors и Mercedes-Benz.)

Но истината е следната: двойствеността между носталгия и новост, между спомена и актуалността, е това, което придава на Amalfi запомнящ се характер. Някъде в пространството между двете се оформя онова неуловимо качество на личността - и именно личността, а не съвършенството, ме накара да се влюбя.

Ако Ferrari продължи опияняващата си магия, карайки ни да усещаме нещо, когато шофираме автомобилите ѝ, гордостта на Модена е в добри ръце.

Още по темата

Ferrari ще използва дигитални решения само където е нужно

Ferrari понижи прогнозата си