Автомобилната промишленост в Европа е изправена пред драстични промени, които трябва да се случат изключително бързо и да бъдат извършени и управлявани от хора, които имат съвсем различни навици в тази индустрия. Последиците от тези промени ще бъдат многостранни от социално-икономическа гледна точка, тъй като автомобилната индустрия е най-мощният икономически отрасъл на Европа. Това коментира автомобилният експерт Калоян Желев в предаването „В развитие“ по Bloomberg TV Bulgaria с водещ Антонио Костадинов.

Най-голямата част от положителното търговско салдо на Европа се дължи на колите, припомни Желев и добави, че промяна в географското присътвие на тези производители ще се отрази драстично на структурата на икономическото производство и растеж на Европа.

Според експерта необходимостта от промени е продиктувана от факта, че моделът на европейско разработване и производство на глобален автомобилен продукт, който да е успешен пазарно, е изчерпан.

„Тази година автомобилът навърши 140 години и той е с германски произход. Това, което е работило в течение на три столетия, вече не работи. Налага се генерално преосмисляне на начина на съществуване на автомобилните компании в Европа, включително как да бъдат организирани и къде.“

Бизнес моделът на Volkswagen създава ексзистенциален проблем

Тази седмица германският автомобилен гигант Volkswagen съобщи, че планира да съкрати 100 хил. души и евентуално да затвори четири завода в Германия, за да намали разходите и да запази конкурентоспособността си.

Желев коментира, че в момента германската автомобилна компания има около 657 хил. служители и произвежда около 9 млн. автомобила, докато прекият ѝ конкурент Toyota произвежда с 2 млн. автомобила повече и с около 60% от този персонал поради това съкращенията са наложителни. 

При създаването на Volkswagen Group преди 89 години геоикономическата ситуация е съвсем различна, тогава целта на Националсоциалистическата партия е да индустриализира разрушената след войната страна. Идеята е да се построи нещо голямо и трудно подвижно, за да бъде стабилно, припомни автомобилният експерт.

„Днес контекстът, в който работи компанията, е напълно различен и големият размер и трудна подвижност започват да се обръщат срещу нея до степен, че тя гледа на тази проблематика като на екзистенциален проблем.“

Задачата за преструктуриране ще бъде много сложна поради предварително заявената ожесточена съпротива от провинция Долна Саксония и от профсъюзите, които имат блокираща квота в Надзорния съвет. Поради това те биха могли да блокират тези решения, отбеляза Желев.

Предоставяне на капацитет на китайски производители

Стратегията на Volkswagen „От Китай за Китай“ е най-логичната стъпка, която компанията би могла да предприеме заедно с дългогодишния си местен партньор, счита гостът. Но добави, че когато се разработват такива продукти, които по същество са китайски инженерингов продукт, компанията споделя и добавената стойност на крайния резултат от съвместното сътрудничество. Така приходите от бизнеса стават споделени и Voklswagen не е техен пълен притежател, както беше досега.

„Почти всички големи европейски производители имат проблем с капацитета и една от посоките, в които мислят, е предоставяне на този капацитет на китайски производители с цел избягване от тяхна страна на европейските мита.“

Според Желев това верояно ще се случи, с което автомобилните компании в Европа ще отстъпят икономическа и пазарна територия на китайските си конкуренти. Китайските марки и производители вече постигнаха исторически връх с почти 11% пазарен дял в новите продажби на автомобили в Европа, припомни той и добави, че процесът с известно закъснение се наблюдава и в България и е необратим.

Големият въпрос е доколко той изобщо е управляем, тъй като европейските автомобилни компании се оказаха изключително неподготвени за териториалното присъствие на Китай, посочи събеседникът. Той очаква европейски производители да последват примера на американските - няма да изчезнат, но ще трябва да отслабнат драстично.

Голямата неизвестна е дали европейските автомобилни концерни ще напуснат изцяло Европа, тъй като тя ще се окаже твърде скъпа и бавна от гледна точка на стандартите на модерната автомобилна индустрия, или все пак ще запазят ключови исторически мощности на Стария континент, най-малко заради социално-икономическата функция на заетостта в този сектор, посочи Желев.

„Пряко в автомобилната индустрия в Европа преди съкращенията бяха заети около 3 млн. души, а косвено - около 12 млн. Автомобилните компании са най-големият единичен работодател на континента.“

Какво означава закриването от Bosch на инженерния му център в България? Защо Ford връща инженерите си, които опита да замени с изкуствен интелект? Възможно ли е автомобилните компании в Европа да преориентират част от дейността си към сектора на отбраната?

Вижте целия коментар във видеото.

Всички гости на предаването „В развитие“ можете да гледате тук. 

Още по темата

Автомобилните компании са изправени пред електромобилна зима

Автомобилните компании търсят отговор на високите цени и спадащите продажби

Как чуждестранните автомобилни гиганти могат да се закрепят на китайския пазар

Европа има излишък от автомобилни заводи, които работят на 55% от капацитета си

Бъдещето за европейските автомобилни производители за момента минава през Китай